本文首發於同名微信公眾號：至簡車言，歡迎關注。

在經歷了前幾年的下降之後，乘用車總銷量再次實現了增長。然而被掩蓋在總量增長之下的結構變化，卻彷彿繁榮市場上空的兩朵烏雲。

第一朵烏雲是中高階車型銷量增加，第二朵烏雲則是入門級A00車型銷量增加。

乘用車銷售結構變化

根據乘聯會公佈的資料，2021年狹義乘用車零售銷量為2015萬輛，相比於2020年的1929萬輛，增加了4.4%。

久旱逢甘霖，振奮人心的增長背後，銷售結構的變化，卻彷彿繁榮市場上空的兩朵烏雲。

備註：上圖中的C級實際包含C級和D級，由於乘聯會沒有公佈詳細資訊，因此合併分析。同時，除MPV外，各級別均為包含了轎車和SUV的合併數。

拋開基本維持不變的MPV不談，相比於2020年，2021年的銷售結構呈現出明顯的“兩頭繁榮，中間衰落”——底部的A00級和頂部的B級C級的銷量都增加了，而中間部分的A級和A0級銷量都下降了。

這不是一個良好的訊號。

第一朵烏雲：中高階車銷量增加

從汽車行業來看，在晶片供應緊張的情況下，整車廠將生產優先順序給到毛利率更高的中高階車無可厚非。但是，這種抑制供給的影響，只能解釋低端車型銷量的下降，卻無法解釋中高階車型銷量的上升。因為如果沒有需求，多出來的供給也不會轉化為銷量。這說明目前中高階車型的需求仍然十分旺盛。

拉長到十年的維度，A0級和A級車型銷量從2018年開始走下坡路，與之相對的，B級和C級車型銷量則一直維持上漲。由於統計資料原因，上圖使用的是批發銷量，但不影響大趨勢的分析。

提升到宏觀的高度，這可能代表著貧富差距的擴大，一定程度上印證了我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。

2018年還發生了一件事情，就是按不變價格計算的中國GDP年增長率來到了拐點。2016年雖略有下降，但是2017年又有所上漲，而從2018年開始則持續下降。

依靠中高階車型來拉動銷量總歸不是長遠之計。隨著GDP增速的下降，必然會影響到中高階車型的銷量。當中高階車銷量增長遇到瓶頸，低端車型如果不能及時補位，總銷量則很難維持。

第二朵烏雲：A00級車銷量增加

2021年A00級微型車零售銷量為90萬輛，相比於2020年的30萬輛，增長了60萬輛，增長率為200%。在乘用車中的銷量佔比也從2020年的1.6%增長到2021年的4.5%。

入門級車型良好的增長勢頭正好說明了低端市場的潛力，為什麼也是一朵烏雲呢？原因有二：

第一，部分車型極低的價格擴大了消費者群體，掩蓋了原有消費者群體的增長困境；

第二，A00級車型基本只有最基礎的功能，不需要天窗、輔助駕駛等附加的功能。如果A00級車型銷量佔比持續增大，那這些行業的市場滲透率必然會受到影響。

A00級燃油車目前在賣的已經很少了，銷量基本都來自於新能源車。從乘聯會發布的榜單來看，2021年銷量前15的新能源車中，宏光MINI、奇瑞eQ、奔奔EV、科萊威CLEVER、零跑T03、思皓E10X、雷丁芒果等7款車型都是A00級的，基本佔據了榜單的半壁江山。

而其中的五菱宏光MINIEV、雷丁芒果，再加上2021年12月剛上市的奇瑞QQ冰淇淋，主力價格都在3-4萬元，這是原來燃油車無法做到的歷史低價。這裡，取MINIEV的首字母M、芒果的拼音首字母M、QQ的首字母Q，並稱為MMQ。

前面已有兩篇文章論述過MMQ價格的下探，實際上做大了市場的蛋糕，而不是搶佔其他原有車型的市場。感興趣的讀者可以檢視：

• 從2012到2021，A00級微型車十年風雲往事：舊王退位，新王加冕
• 電動車載上了被燃油車拋下的人

基於這兩篇文章的結論，可以認為購買MMQ的車主，大部分都不是原先其他車型的目標客戶。

那麼，在進行銷量對比的時候，就需要尋找一個可比口徑，即：需要扣除MMQ的銷量之後再進行對比。不然，如果將來把老頭樂或者摩托車也納入乘用車的銷量，那乘用車的銷量肯定還會上漲。

在扣除了MMQ之後的可比口徑下，2020年乘用車的零售銷量為1918萬輛，2021年乘用車的零售銷量為1971萬輛，增長率只有2.8%，較之前的4.4%有明顯的下降。

寫在最後

2020年和2021年都受到了黑天鵝事件的影響，2020年是疫情，2021年是晶片短缺。前者對行業的影響是陣痛，2020年2月的銷量比往年少了將近100萬輛；後者則是持續的影響，體現為行業的供給不足導致需求不能釋放。

雖然無法量化比較這兩個黑天鵝事件哪個對當年銷量的影響更大，但是前面提到的兩朵烏雲卻是現實問題。

第一朵烏雲（中高階車銷量增加）帶來了對行業整體增長的擔憂，而第二朵烏雲（A00級銷量增加）帶來的則是對部分高階配置產業鏈的擔憂。

2022年，疫情和缺芯的影響都將會得到一定程度的緩解，汽車行業的未來如何也將會更加清晰。最後，希望這兩朵烏雲並不是當年籠罩在物理學大廈上的那兩朵。