豐田如何突破技術壟斷，誕生了第一輛皇冠汽車

豐田公司已發展成為世界上最大的汽車製造商之一。回顧豐田喜一郎的人生，以“造國產車”為動力，克服重重困難。從最初模仿通用的引擎技術、福特的底盤、克萊斯勒的設計，直到豐田皇冠汽車的研發成功，最終才走上了真正的造車之路。

豐田喜一郎出生於 1894 年，是被譽為發明之王的豐田佐吉的長子，在父親的工廠長大，每天都在接觸機器。升入仙台第二高中小組工科，進入東京帝國大學。畢業後在佐吉手下從事自動織機的研發工作。他研製的G型自動織機是劃時代的自動化有梭織機，就連世界著名的紡織製造商英國普拉特也要求購買專利權。

1929年，喜一郎赴英國簽訂合同，並抽空參觀了世界各地的汽車工廠，參觀了生產現場。他知道，時代正在從輕工業轉向重工業，汽車工業將成為未來經濟的中心。喜一郎也於同年訪問了美國。當參觀底特律的福特工廠時，對裝配線生產的汽車數量感到驚訝。

從歐洲和美國訪問回來後，豐田工業公司因大蕭條而陷入低迷。意識到僅靠自動織機無法生存，並開始研究細紗機，以實現業務多元化。1931年，隨著水力紡細紗機的建成，公司擺脫了危機，發展成為一家綜合性的紡織機械製造商。到 1937 年已獲得 32 項專利和實用新型權利。與此同時，他正準備進入汽車行業。

那個時候，日本的汽車工業還等於零。1923年關東大地震需要汽車來重建家園，但在日本無法採購，不得不從福特進口“T型卡車”底盤。1925年，福特在橫濱建廠，開始T型組合式生產。次年，通用汽車開始在大阪生產汽車。一家擁有壓倒性技術和資金實力的美國汽車公司迅速佔領了日本市場。

豐田喜一郎決定製造一款可以與美國汽車競爭的國產乘用車。然而，豐田工業公司沒有製造汽車的技術和裝置。而且，豐田喜一郎是長子，但公司的社長卻是大他10歲的姐夫利三郎。豐田喜一郎是一名白手起家的工程師，而他的姐夫是一名商業領域的人，無法接受想要製造國產汽車的夢幻故事。

儘管如此，豐田喜一郎還是在不斷地準備著。首先，組裝了一臺4馬力的小型發動機。1933年建起了簡易的廠房，把一輛使用了33年的雪佛蘭汽車帶進車間反覆拆裝。將生產所需的昂貴機床一一記在本上。

同年12月30日，應豐田喜一郎的要求，豐田工業株式會社召開了緊急董事會會議。議程是汽車部門的正式開業和增資。在本次董事會後，汽車相關業務最終被納入公司章程。增資200萬日元。

在一年半內製作一輛原型車

在 1934 年 1 月的股東大會上，當豐田工業公司正式決定進軍汽車業務時，豐田喜一郎召集工程師並宣佈“第一輛原型車將在年底前完成”。曾任汽車開發部成員的大島理三郎主任遠赴美國購買鏜床和衝壓機，並帶回了最新的汽車，克萊斯勒的“Desoto Airflow”車型。

最後決定發動機學模仿通用技術，底盤仿照福特，車型設計採用了克萊斯勒，充分利用美國三巨頭的優勢。豐田第一輛汽車的汽車被命名為“A1乘用車”。

然而發展並非一帆風順，首先，製造發動機氣缸體需要鑄造技術。在自動織機的製造中，豐田有很多鑄造經驗，但是與發動機氣缸體鑄造工藝卻完全不同，結構複雜，在製造過程中次品不斷出現。經過反覆試錯，終於在8月份完成了缸體。第一臺原型發動機於 9 月組裝完成。

然而問題依然存在。當在卡車上安裝原型發動機時動力不夠。3.4升6缸雪佛蘭發動機有60馬力，但模仿出來的引擎只有48-49馬力。最終設計了一個新的氣缸蓋，並設法達到了 65 馬力。第一輛原型車於 5 月完成。最終，豐田喜一郎和他的同事們在一年半的時間裡幾乎從零開始造出了一輛汽車。

第一輛汽車製造出來了，但是公司卻面臨的倒閉的風險。此時汽車部門已經花費了超過500萬日元，儘管如此，車輛還是無法在市場上銷售，利潤為零。如果不早點賣掉汽車回籠資金，公司就面臨著倒閉的風險。

軍車的需求帶來了轉機

日本與美國和英國的關係不斷惡化，日本政府出於軍事需要試圖推動汽車的國內生產。計劃將汽車製造的批准限制在具有良好業績記錄的日本汽車公司並獨家生產。如果豐田公司無法在短時間內創造“成就”，將無法走上汽車製造的道路。

政府想要可用於軍事目的的卡車，而不是乘用車。豐田喜一郎決定在開發乘用車的同時製造卡車。當第一輛名為“G1 型”的原型卡車在 8 月完成時，並立即開始量產。

1935 年 11 月 21 日，在東京芝浦車庫舉行了 G1 卡車展示會。豐田工業公司展示了卡車製造的“成果”。然而，事情並非一帆風順。卡車從工廠到展示會場的途中，方向盤第三臂斷裂等故障接連發生，直到當天凌晨 4 點才到達會場。

不僅生產系統存在很多的缺陷，銷售方面更加措手不及。“國產豐田”的霓虹燈在名古屋御池町公司大樓的屋頂上驕傲地閃耀。次年徵集設計標誌時，將品牌名稱更改為“豐田”。

G1卡車以3200日元的價格出售。出廠的底盤價格為2900日元，比雪佛蘭和福特便宜200日元左右，到年底共售出14輛。經銷商很忙，儘管數量很少，但是車輛的故障率太高。

次年9月，在東京都縣工商振興中心舉辦的國內豐田人氣車竣工紀念展會場上，出現了改進型A1型“AA型乘用車”、改進型G1型“GA型”卡車”，共有15輛。暫時的危機已經完全擺脫，豐田喜一郎和他的同事們作為汽車製造商正在大踏步前進。1937年由豐田汽車公司創立，他所有的夢想似乎都實現了。然而，真正想做的是一款可以與美國汽車競爭的乘用車。

戰爭結束，開始製造乘用車

1945 年 8 月 15 日，戰爭結束，終於可以自由地製造汽車。在他的腦海中，全新量產小型客車的想法已經膨脹。

回到工廠後，他打電話給表弟豐田英二，指示他開始研究量產小型乘用車。現在戰爭結束了，汽車將在大眾中普及。然而，豐田汽車工廠被轟炸摧毀了一半，許多從事卡車生產的人離開了公司，員工人數從大約9500人到減少到 3700 人。

此外，1945年9月25日，遠征軍釋出了《關於製造業運作的諒解備忘錄》，禁止生產乘用車。儘管如此，豐田喜一郎並沒有放棄乘用車的發展。首先，它將指導1升4缸側氣門發動機的開發。該發動機被命名為S型，將安裝在許多車型上。

戰爭期間，汽車銷售受到控制，必須透過經銷商銷售。擔任豐田銷售部最高層的神谷正太郎行動迅速。他利用戰時走訪全國聯合銷售公司建立的人脈，建立了免費銷售制度。

1947年6月，GHQ准許恢復乘用車生產。10月份開始生產和銷售小型乘用車。因為它是第一輛配備S型發動機的汽車，所以被命名為“SA型”，也被稱為“Toyopet”。在SA型之前，“SB型卡車”的生產也已經開始。裝載能力為 1000 公斤的 SB 型已廣受歡迎，到1952年2月，銷售量約13000臺。

SB型和以前的車型一樣使用梯型車架，而SA型客車在當時採用了劃時代的骨架。可佔用大量室內空間，設計流線型，懸架是四輪獨立懸架，其設計比 A1 型先進得多。

與火車比賽，一戰成名

一場比賽讓SA型汽車的效能廣為人知。1948年8月7日，凌晨4點37分出發的列車從名古屋站出發，與此同時，SA型汽車開始在與鐵軌平行的道路上行駛。SA型汽車8點37分抵達大阪站，預計特快列車到達時間為9點23分，以46分鐘的差距取得了壓倒性的勝利。SA型汽車以60km/h的平均車速行駛了235km。

然而，公司周圍的情況變得更加困難。戰後重建經濟出現惡性通貨膨脹，政府收緊貨幣政策。1949年，實施了所謂的道奇線。減少各種補貼，暫停向日本金融公司提供貸款。官方設定360日元兌美元匯率，要求政府預算超均衡。通貨膨脹已經消退，但“道奇衰退”卻猖獗。1949 年 9 月，五十鈴宣佈解僱約 1300 人，隨後 10 月日產宣佈解僱約 1800 人。

1949 年 12 月，豐田公司披露資金短缺 2 億日元。當銀行拒絕借給他時，喜一郎陷入了困境。透過日本銀行的中介成立了一個聯合融資小組，在最後一刻避免了破產，但銀行呼籲進行有形的改革。聯合融資團隊要求將銷售部門分開，並要求製造部門建立一種機制來生產足夠的產品來銷售。此外，強烈申請裁員。豐田喜一郎頑強抵抗，但在不減少人數的情況下無法克服危機。次年6月，工會接受裁員，豐田喜一郎宣佈辭職。

當豐田工業公司總裁石田泰三成為總裁時，豐田將順風順水。朝鮮戰爭打響，美軍接踵而至的卡車訂單紛至沓來。經營業績呈V型復甦，1951年3月實現淨利潤約2.5億日元。

豐田喜一郎正在進行一項新的研究。他正準備開發小型客車和直升機。他似乎從管理的艱辛中解脫出來，重新獲得了作為工程師的動力。重建公司的石田泰三請求豐田喜一郎回到身邊。一開始豐田喜一郎拒絕了，但經過再三勸說，他還是同意了。它在定於 1952 年 7 月召開的股東大會上獲得批准，但當天沒有召開。3 月 27 日，喜一郎去世，享年 57 歲。