各位小夥伴們過年好！立春之後，相信大家都在期待一個更加美好、更加順利的春天到來。
新年新氣象，有許多拿到年終獎的朋友們，可能也正計劃著買輛新車或者換臺更好的車，來犒勞一下辛苦忙碌了一年的自己。
說到買車，車內空間必然是大家最關心的屬性之一。汽車銷售在給我們介紹車內空間時，除了車身長、寬、高尺寸外，往往還會提及另外一個引數——軸距。
不過軸距越大，車內空間就越大嗎？軸距對車輛本身究竟有什麼樣的影響？
在虎年的春天即將到來之際，就讓我們來聊聊關於「軸距和空間的那點事兒」。
何謂軸距
軸距指的是乘用車前、後車輪軸之間的距離。如果用前、後兩個輪軸為分界線，一輛車的長度可以分為前懸、軸距、後懸三個部分。
車內乘坐空間基本就被佈置在軸距這一段空間內。因此，車內空間的大小和軸距尺寸呈正相關關係。也正是因為如此，德國大眾根據軸距尺寸，將乘用車大致分為了 A00 、 A0 、 A 、 B 、 C 、 D 幾個等級。
大軸距 = 大空間？
前文提到，軸距和空間之間是正相關的關係，這並不是說軸距大的車，車內乘員空間就一定大。
這就好比人的身高問題，基因先天決定了人身高的上限，但如果你不好好吃飯保證營養，又沒有一個好的作息習慣，還不愛運動，先天因素和後天因素相對沖，可能就達不到一個理想的身高。
實際上，軸距大，空間小的例子並不罕見。上一代寶馬 3 系（F35）和上一代奧迪 A4L（B8）就是一對很好的例子。3 系軸距長度 2920mm，A4L 軸距長度 2869mm，但由於種種原因，3 系的車內空間卻比 A4L 略小，這一點相信接觸過這兩款車的人都應該會有這種感覺。
所以，車內空間的大小並不是由某個引數決定的，而是由多種因素綜合作用的結果。當軸距一定時，動力佈置形式、前後懸掛種類、車身造型等因素都會影響空間。
動力佈置對空間的影響
當下在售的車型動力種類多樣，有傳統燃油車、純電動汽車 BEV 、混合動力汽車 HEV 、插電混動汽車 PHEV 、增程式電動汽車 EREV 等。
在這裡，我們先粗略地把它們分為有「發動機」和「無發動機」兩大類。
在有發動機的汽車中，可以根據發動機的放置方向分為「縱置發動機」車型和「橫置發動機」車型。
對於發動機橫置的車型來說，這當中包括一般的前置前驅燃油車、 HEV 混動車型以及增程式車型，發動機橫置可以充分利用發動機艙的橫向空間，從而能很好控制發動機對縱向，也就是乘員空間方向的空間侵入。
而發動機縱置的車型，包括前置後驅車以及 B 級以上的奧迪車等，相較於發動機橫置，發動機縱置會佔用更多的縱向空間，也更容易侵佔乘員空間。除此之外，後驅車和四驅車的傳動軸會使後排中部的地板形成一個隆起，同樣也會影響車內空間。
再來說說純電動汽車，純電動汽車的動力系統大致有電池組、電機、電機控制系統以及機械傳動等部分組成。現在，電機、電機控制系統、機械傳動裝置等多合一整合化是行業發展大趨勢，例如華為 DriveONE。
因此，我們也可以說純電動汽車的動力系統由電池組和電驅系統組成。
高度整合化的電驅系統可以有效控制體積，佈置方便。這樣一來，動力系統對純電動汽車空間的影響就主要由電池組決定了。
現在常見的純電動汽車主要有純電平臺汽車和油改電汽車兩類。
純電平臺汽車可以說是在這一環節最佔便宜的車型。雖然電池包的絕對體積並不小，但對純電動平臺汽車來說，可以把電池組均勻平整地佈置在底盤下方，設計得當的話幾乎不會對車內空間造成影響。
而對於油改電車型來說，由於底盤、車架等設計與燃油車無異，電池組的佈置也就無法充分利用底盤的面積，空間表現也就做不到純電平臺那麼優秀。
小結一下，就動力佈置形式對車內空間的影響程度來說，純電平臺的電動汽車影響最小。有發動機的車型，發動機橫置比發動機縱置的影響小。
懸掛型別對空間的影響
懸掛系統緊靠乘員空間，且體積也稱不上小巧，因此懸掛也是影響車內乘員空間的一大因素。
懸掛的種類多樣，可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類。在這裡，我們主要談談如今比較常用的懸掛型別。
先說說前懸掛。市售車型常用的前懸掛型別有麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛。
簡略的說，麥弗遜和雙叉臂之間最大的結構區別，就是雙叉臂相比麥弗遜多一個上控制臂，因此雙叉臂懸掛的側向剛度更大，能為車輛提供更好的效能。
目前，雙叉臂前懸掛主要應用在一些大型豪華車上，例如賓士 S 、奧迪 A8L 等，它們的前艙空間更為充裕，對成本也不那麼敏感。
而麥弗遜式前懸掛在市售車輛中佔據了絕對的主流。麥弗遜更簡單的結構也就意味著更小的成本，以及更小的佔用空間。
當然，麥弗遜也不一定意味著更差的效能，主機廠會根據自己的需求，在麥弗遜基礎結構上做出各種變種結構來改善效能。例如，保時捷 718 跑車的前懸掛就採取了麥弗遜。
再說說後懸掛。目前主流的後懸掛主要有扭力梁式懸掛兩類和多連桿式懸掛。
扭力梁屬於非獨立懸掛，和多連桿式獨立懸掛的效果區別可以參考下圖。
扭力梁減震效果不如獨立懸掛，但勝在結構簡單，佔用空間小，多用在 A 級車上。而對於 B 級及以上級別車型，空間相對更為寬裕，對舒適性的要求也會更高，故多選用多連桿式懸掛。
小結一下，前懸掛，麥弗遜式懸掛更省空間；後懸掛，扭力梁式懸掛更省空間。
車身造型對空間的影響
以功能來劃分，整車空間 = 前艙 + 乘員艙 + 尾箱。
那麼在整車長度保持不變的前提下，這三者之間就是此消彼長的關係。
兩廂車和三廂車最顯著的區別就是有沒有獨立的尾箱，這也將對乘員空間造成不同的影響。
由上圖可知，兩廂車的尾箱和乘員艙是融合的狀態，因此乘員艙的空間可以向後擴充套件。另外，兩廂車的 C 柱線條比兩廂車更陡一些，帶來了更大的車內高度和空間。
近年來，很多設計師為了追求動感的造型，會採用溜背造型設計。
這樣的設計讓車身線條更為流暢，但也帶來一個問題。溜背造型的車頂曲線過早下滑，會造成後排頭頂空間不足的問題。
One More Thing
除了上面提到的各種硬性條件，還有一些容易讓人忽視的因素，也會影響空間。
眾所周知，汽車是一項系統性工程，需要工程師們分頭負責開發不同系統模組。最後把大家的工作成果進行裝配、集合在一起，形成一輛完整的車。
而冗餘是工程師們的天性，從車內空間的角度來說，為了保證自己負責的模組不與其他模組發生尺寸上的「干涉衝突」，每個工程師都會在原有尺寸上增加一定餘量。
這些餘量在單個模組上看著可能覺得不起眼，甚至可能就幾毫米，但整車這麼多模組疊加在一起時，這些餘量的總和就比較可觀了。
除了保證尺寸配合不發生干涉，工程師們還需要考慮其他問題。舉個例子，工程師們要考慮車輛在使用過程中可能發生微小形變，這種形變會導致原本兩個沒有干涉風險的部件發生接觸，從而造成異響等問題。為了規避這種責任風險，對於工程師來說，最簡單、快捷且保險的解決方法就是加大尺寸餘量。
要知道，車廂相對來說還是一個比較狹小的空間，幾釐米的空間可能都會給人不一樣的感覺。畢竟相鄰級別的汽車，軸距也就相差 20 釐米。工程師們為了避免不必要的麻煩，拿走的可都是使用者的空間。
在不發生新問題的前提下，解決這類空間浪費並不簡單。
對車廠而言，這是件價效比不高的事情。完成這件事情需要協調眾多開發部門和開發人員。這麼簡單的一句話，背後是海量的時間成本和金錢成本。而這些成本付出對於消費者來說是隱性的，遠不如新增一個配置來得直觀。
對開發工程師而言，這也是一件吃力不討好的事情。因為這不是單個開發工程師就能解決的事情，他需要不停與其他部門的同事進行溝通，來回拉扯，尋找各方都能接受的最低尺寸餘量界限，才有可能得到一個比較理想的結果。要知道，很多人就是因為不喜歡和人交流，才選擇做技術工作，現在你要他們做一件內心抗拒，回報又低的事情，難度可想而知。
在這裡可以引用一組理想汽車釋出的資料，理想 ONE 量產版車型與開發階段相比，第二排的整體地板高度下降了 25mm，第二排的位置往後移動了 10mm，第三排的腿部空間擠出了 20mm，頭部空間擠出了 5mm。
但就像前文提到的，汽車是一件系統性工程，對於使用者來講，理想為乘員空間爭取的每 1mm，背後可能也意味著其他空間縮減的代價。至於最後效果如何，只能由車主來評價。
軸距尺寸看似量化了空間，但實際上它也無法 100% 決定空間的大小。因此，這些尺寸數字對於螢幕前的各位來說其實是無感的。如果你很關心車內空間，那不妨趁著假期，去到線下門店，坐進車裡，身體會告訴你最真實的答案。
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