自動駕駛功能幾乎可以看做是智慧汽車發展的最高表現形式之一，在智慧汽車成為了汽車行業競爭的新賽道以後，誰能儘快掌握並且量產高階的自動駕駛系統，便基本上確認了在行業中的領軍地位。
意圖在新能源汽車領域實現對國際汽車行業彎道超車的中國車企，無疑也在自動駕駛層面上的研發不遺餘力，小鵬汽車便是在造車新勢力中具有相當代表性的一家企業。今年1月26號OTA說明會之後，小鵬P7 的 NGP功能（Navigation Guided Pilot自動導航輔助駕駛）正式上線。根據小鵬汽車公佈的官方資料，小鵬P7在XPILOT 3.0 OTA升級釋出後10天內，裝車率就達到了97.29%，並且截止到2月20日，NGP推出25天內的使用里程便已經突破了100萬公里。由此可見小鵬P7的車主對於這一套自動駕駛輔助系統的接受度和信任度均在一個很高的水平。
受歡迎程度如此之高，也在一定程度上證明了NGP對於小鵬P7的現任車主來說是一套值得信賴且願意使用的自動駕駛輔助系統，而且也為車主的日常出行帶來了切實的便利；然而對於為數不少小鵬P7的潛在車主而言，這個稱得上業內領先水準的自動駕駛輔助系統含金量如何，便成為了值得關注的事情。
為了驗證小鵬P7的NGP是否好用？一場從廣州到北京，全程將近2200km的長距離自動駕駛輔助功能測試專案便就此展開。
在對小鵬P7的NGP功能進行詳細測試之前，需要了解的是NGP究竟為何物？簡單來說，NGP自動導航輔助駕駛,可以基於使用者設定的導航路線，實現從A點到B點的自動導航輔助駕駛。
此次超長距離的測試中，小鵬P7的NGP功能展現出了使用場景多元、穩定可靠性強、操作便利、判斷準確等諸多優點，具體結果且看下文分析。
要實現更為接近人們想象中的自動駕駛功能，離不開強大的軟硬體支援。目前支援NGP功能的小鵬P7智尊版車型全車配備14個高畫質晰攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達，同時搭載英偉達Xavier計算平臺以及高德高階駕駛輔助地圖等，軟硬體實力強勁。為小鵬P7智尊版提供了強大的偵測與感知能力，以及行為預測能力。而在實際駕駛過程中，高階駕駛輔助地圖的優勢表現地十分明顯。
高德的高階駕駛輔助地圖，是讓人放心使用NGP的關鍵因素之一。憑藉著豐富的地圖資訊和精確的定位能力，NGP在開啟後對於所處高速上的限速規則和車道情況有著精確的識別；在偵測到限速條件之後，從而進行自主的加減速工作。而且有一個細節值得注意的是，小鵬P7在NGP開啟的情況下並不會“頂著”限速行駛，而是在限速之下2km/h左右的水平上駕駛，這一特點很好地避免了駕駛員不經意的超速行為。
一路上儘管車流量不小，但是由於高速公路的優良路況賦予了小鵬P7比較出色的行車環境，廣州到鄭州下榻的酒店全程1482km，日間行駛條件下的綜合記錄NGP一共只接管了17次，平均每百公里接管次數只在1次左右。
而根據記錄資料，小鵬P7在一段路的變道超車成功率僅有70.9%。但原因更多在於人為因素：NGP是一套比較“激進”的自動駕駛輔助系統，特別是在車流量相對較為密集的道路中，也會有比較頻繁的超車動作預判。但也基於這個原因，為了保證行駛安全，在單向兩車道的高速路況下，駕駛員也會下意識的在某些NGP判定為可自動變道超車的工況下進行人為接管，甚至在車流量太大的地區，退出NGP自動駕駛輔助模式，以人工駕駛的方式行駛。
在編者看來，這種“激進”並不是一個不好的現象，反而體現出了小鵬NGP研發團隊的“大膽”；畢竟在曾經測試過的不少同類別自動駕駛輔助系統的車型裡，在類似路況下基本上是主動退出自動駕駛輔助，而小鵬的NGP則在這一層面表現出了相當的自信。
整體使用來看，小鵬NGP自動駕駛輔助功能表現相當出色，在路況優良，且高速路能見度充足的情況下，NGP自動駕駛輔助功能可以長時間使用，在高速行駛期間幾乎全程都開啟著NGP自動駕駛輔助功能，一路上頗為愜意。
天氣是本次長途測試歷程中一個“X因素”；一共歷時4天的路途，天氣的變化也是對NGP的一大考驗，2月份的廣州氣溫幾乎接近初夏的水平，而跨過黃河流域後，在河南和河北境內，則仍舊需要身穿羽絨來抵禦10°C以下的寒雨和小雪。
好在小鵬P7的NGP並沒有讓人失望，經過長沙之後雨霧便伴隨著行程，在雨霧天氣下，負責NGP功能的攝像頭和相關感測器硬體並沒有受到太多影響，大多數情況下仍然可以正常使用，而在雨霧較多的路段中，經過實際測試，同級別某些車型的自動駕駛輔助功能基本上是處於一個無法使用的狀態。當然在較大的雨勢、霧霾等天氣條件下，小鵬P7也會主動地對車內的駕駛者給予更多人為接管的提醒。
儘管一路上天公不作美，但NGP出色的效能還是讓人折服。在進入北方平原地帶之後，儘管雨水依舊伴隨，但是由於高速公路變得寬闊，在單向四車道的高速上NGP有了更良好的發揮條件。同時測試人員在進一步熟悉了NGP的工作特性之後，也賦予了NGP更多的“自主權”，更放心的讓車輛自動判定和偵測路上的情況進行工作，因此在鄭州到北京段的600多公里中，小鵬P7的自動變道超車不僅次數變多，而且成功率也有了顯著的提高，經過統計，變道超車成功率（包含大車）高達90%以上。
然而在多變的天氣條件和夜間的環境下，NGP還是會偶爾出現誤判的情況，在夜間的高速公路上行駛期間，出現過一次後方車輛車速行駛過快，並非是一個理想的超車環境，但小鵬P7的NGP並沒有準確識別後方來車，並且系統判定是良好的超車狀態，從而出現了人為強行接管車輛的情況。這也是自動駕駛輔助領域內的一個普遍需要攻克的難點，畢竟公開道路上可變因素比理論資料要多太多，要100%做到準確判定，無論是對於小鵬或者是其他研發自動駕駛輔助系統的車企，仍需要更多的時間和測試去進行最佳化。例如大雨天氣下如果可以根據天氣情況自動調節合理的限速值，在夜間更準確地判斷道路車輛同行情況等細節如果可以進一步提升，那麼對於車主而言，無疑是提升對該系統使用信心的關鍵。
全程要經歷華南快速、樂廣高速、京港澳高速、南韶高速、武深高速、等多個高速公路的切換，這也意味著要經過很多高速切換的匝道。而小鵬P7會根據導航路線的設定，自動降速、打轉向燈併線、從而平穩地進入匝道完成匝道轉換動作。
但需要提醒的一點是，如果匝道是呈現彎道曲率較大的環狀路，小鵬P7還是會提示需要人為接管，但對於較緩的彎道，小鵬P7完全可以憑藉NGP自行透過匝道，所以在一共6次的匝道切換中，哪怕是所有匝道都可以自主進入，但還是出現了3次匝道轉彎半徑太大，提示人為接管的情況發生。
至於透過隧道，則完全不用擔心NGP的表現，NGP可以較早的對隧道標識和限速標識進行識別，而進行降速、亮燈、順利透過的一系列動作，並且在透過隧道之後，也能迅速地回到更高的限速條件下繼續行駛。
NGP遵循的導航路線可以滿足A點到B點之間高速公路的自動輔助駕駛，但是並不代表NGP可以完全自主的進入高速公路上的服務區。因此在每次進入服務區充電時，儘管人為設定了導航目的地為帶有充電樁的服務區，NGP也的確能夠識別到入服務區的匝道，但在進入匝道後還是會出現人為接管的提示；但這也不難理解，畢竟服務區是環境相對複雜和車流量非常大的區域，因此在NGP自主引入匝道之後，NGP降級到LCC以及提示人為接管，實際上也是出於技術部門對於行車安全的考慮。
NGP系統會根據所處的道路環境下對車輛的時速進行自主的增減，同時也會對所處車道上位於前方的慢速車輛進行自動超越，而超車動作跟平日裡我們正常駕車的邏輯很像。
在實際使用過程中，NGP的“超車”邏輯更像是“擇優選擇車道行駛”的方式，舉個例子，當小鵬P7在主車道使用NGP行駛時前方遇到慢速車輛，精確的道路識別系統會優先選擇左側車道進行超越，這期間的超車動作施展地相對利落，從打轉向燈到併線的過程中駕乘人員不會有特別明顯的突兀感；而在完成了超車動作之後，如果超車道前方無車或較長路段保持通暢，則會優先選擇持續在超車道行駛，而不會主動在完成超車後迴歸到主車道上。
同樣也因為這樣的邏輯判斷標準，在高速上如果是單向3-4車道的開闊路段，NGP也會偶爾從前車右側進行超越並且保持直行狀態，這樣的NGP行車策略也就一定程度上避免了車輛從右側超車回到主車道的違法問題，是一套遵循交通法規的前提下，讓自主行車顯得更為暢快的標定邏輯。
綜合來看，小鵬P7的NGP功能的確已經成為了當下智慧汽車中使用條件相對廣泛、受天氣影響較小、使用場景相對多元且成功率很高的一套自動駕駛輔助系統，在長途駕駛中適當使用，有利於減緩長途駕駛的疲勞，但是這並不意味著長途行駛時就已經完全可以交由車輛自行操作。在車流量較大、夜間以及天氣條件相對惡劣的前提下，仍然需要駕駛員保持著高度安全意識，對於每一位車主而言，時刻保持安全意識仍然是擺在第一位的要素。
尤其值得一提的是，小鵬汽車能源補充十分便利且划算。目前，小鵬已在全國139個城市設立935個車主免費充電站，只要根據APP上的提示找到相應的充電站，就可以直接掃碼免費充電。
在小鵬的超級充電站，基本上只要半小時的時間就能將續航里程補充至可行駛300km以上的水平，效率不可謂不高。
高速上的充電樁雖然不能做到免費，但小鵬汽車也已經實現車主APP與全國高速服務區的充電網路相互連通的效果，在一定程度上擺脫了“一個品牌充電站要下載一個新的充電APP”的窘境，這無疑大大提升了充電效率。也許不一定每一個小鵬車主都會將自己的車從廣州開到北京，但這樣龐大的能源體系保障，也給（潛在）車主打了一劑強心針。
2000多公里的路途，小鵬P7的確做到了在高速公路上基本無需人為操作的成就；儘管在測試過程中，還是浮現了一些略顯不成熟的問題，例如在匝道曲率較大的彎道上還需要人為操作等，但小鵬P7卻先人一步的讓人們感受到了更接近“完全體自動駕駛”的魅力。原來，看似遙遠的未來，已經悄然來到我們的身邊。
