不可否認，亞平寧半島是地球上最令車迷激動的“超跑搖籃”，在這片神奇的地域上孕育了太多速度傳奇，而法拉利一定是其中最璀璨的那顆明珠。“每個效能車迷的心中都有一臺法拉利”，想必這句話影響了不少人。而在Tifosi心中，法拉利 Ferrari 更是跑車的代名詞，不僅有著悠久的賽車歷史，而且在F1這種頂級賽事中取得了輝煌的成績。
記得兩年前，當時法拉利最入門的車型 Portofino 上市，我有幸坐在副駕過了一把癮，因為沒能體驗到駕駛感受，所以一直魂牽夢繞。而今天，我終於有機會試駕到了最新的 Portofino M，從副駕挪到主駕大概一米距離，卻用了我兩年多時間，實屬不易！
造型、速度和舒適感是法拉利GT跑車系列的造車宗旨，這一點自1948年的法拉利 Ferrari 166 就已經定下基調。直至今日，法拉利仍在GT跑車領域延續著自己理念。從 Portofino M 的外觀就可以看到諸多經典元素，前臉那邪魅的惡魔笑臉很有辨識度，下壓式的車頭也保持著流線型的姿態。整體設計雖沒有SF90或812那樣激進，卻散發著優雅的貴族氣質，進氣格柵和機艙蓋上醒目的躍馬標識，足以證明其不凡的身份。
全車在空氣動力學設計上沒少花心思，迴旋鏢造型的大燈除了照明以外還具有梳理氣流的作用，兩側條狀通風口能將氣流引至輪拱內。順著機蓋隆起的線條，可以看到柳葉狀的散熱口，中網進入的氣流會從此處排出，既能降低風阻係數，又能提升發動機散熱效率。值得一提的是，在輪拱前方新增了擾流槽，與翼子板處的設計前後呼應。
前置縱向發動機佈局使車頭變得很長，為了保證前後配重比的均衡，座艙被設定在了中後段，較短的前/後懸也讓車側比例看著非常協調。從上一代的California開始，硬頂敞篷便成為了一項標誌性配置，能夠在低速行駛時執行開/合動作。這也是 Portofino M 所要表達的生活態度，鼓勵車主們更多時候應該敞篷去沐浴陽光，感受清風拂面。
車尾採用了立體感較強的幾何切面造型，兩側邊緣的單筒圓形尾燈是經典的家族化設計，點亮後視覺效果出色。即便車身其它部位再怎麼變，從尾燈也能快速的辨別出這是一臺法拉利。擴散器經過重新設計後，已經與保險槓徹底分離，這種設計的好處就是可以個性化定製，比如換裝更加高大上的碳纖維材質。
全新排氣系統移除了兩個消音器，雙邊共四出式尾喉有很強的威懾力，造型酷似戰鬥機的引擎，內部還應用了類似分火器的設計。即便車輛還未啟動，我就透過視覺腦補出了澎湃的回火聲，以及噴出“馬赫環”時血脈僨張的畫面。
車內設計沒有過分渲染運動氛圍，而是注重豪華感的營造。中控臺微微向駕駛席傾斜，觸手可及的部位均由真皮包裹，在保留了渦輪狀出風口和平底方向盤的同時，還加入了電子化配置，比如觸控式的液晶屏，實用性已經可以滿足日常駕駛所需。
自從法拉利FF開始，中控屏就搭載於法拉利旗下的GT系列車型中，作為車輛與駕駛者溝通的橋樑，車載互動系統肯定是不能少的。Portofino M 這塊中控屏尺寸為10.25英寸，中文系統選單十分友好，而且層級不復雜，內建了地圖導航、倒車影像、媒體播放功能，第一次接觸就能輕鬆上手。如果非要拿它和造車新勢力相比，那你可能會失望，沒有車聯網和線上影音功能，因為它根本不是一臺純粹的家用車。
Portofino M 採用了電動助力轉向系統，轉向手感比較輕盈，入門駕駛者也能很快適應。平底式方向盤的材質由真皮和碳纖維混搭組成，控制區集成了雨刷、燈光、點火、駕駛模式等物理按鍵和旋鈕，將方向盤後方空間全部留給了大尺寸的金屬換擋撥片。
駕駛模式旋鈕（manettino）包括最佳行駛穩定性Wet、標準Comfort、運動Sport、賽道Race、關閉電子穩定控制ESC-Off共計5種駕駛模式，其中“Race”模式是最新加入的。簡單來講，這幾種駕駛模式的操控難度從左至右遞增式上漲，市區內日常駕駛使用前兩種就OK了，後面都是留給賽道玩耍的。我膽子小，所以只配用Wet模式......
方向盤12點位置配備了換擋提示燈，一下就有了F1賽車的既視感。它就好像是音響的律動圖形，伴隨高轉速和發動機轟鳴聲跌宕起伏。不過很遺憾，正常轉速下提示燈是不亮的，只有在發動機啟動前自檢和高轉速情況下才會點亮。
黃色的機械式儀表盤是法拉利的標誌性元素，表底僅象徵性的標到了10000rpm，就算你把腳踩到油箱裡，轉速也不會超過7500rpm，配備了V12自吸發動機的812才能真正衝過這紅線區。看到駕駛席的這些設計不禁令人感慨，大排量自吸發動機終將成為歷史，但經典元素仍需要保留，這是一個品牌傳承的態度，也是車迷們的心聲：“我可以不用但不能沒有”。
副駕駛前方的8英寸長幅液晶屏，除了可以檢視導航和媒體資訊外，還能看到轉速、時速和加速度方向，令副駕乘客有很強的參與感。不過個人覺得它的觀賞性大於實用性，放在WRC賽事中用來輔助領航員倒是很有意義。
前排採用一體式運動桶型座椅，整體包裹性很強，但是靠背看著比較單薄，內部骨架是鋁鎂合金材質，所以與身體貼合部位偏硬，長時間乘坐的舒適性還有待提升。對於法拉利而言，運動基因已根深蒂固，想一下徹底轉變風格不太現實。
理論上車內可以容納4人，由於尾廂內儲存著硬頂開合機構，擠壓了一部分座艙空間，所以後排很侷促，座椅像是小卡座，只適合放包和衣服。靠背直且座墊短，乘坐時身體會向前佝僂，與舒適無緣。不過話說回來，能坐上法拉利，沒幾個人會在意坐哪裡吧？說“熱”的肯定比說“擠”的多。
開啟機艙蓋後，目光便會自動聚焦在那豔紅色的缸體上。不管車身顏色怎麼變，Rosso Corsa的“心臟”是不能輕易改變的。前方蓋板處還配有銘牌編號，這也是全車唯一不用額外花錢的專屬印記，數字268809代表這臺 Portofino M 是在法拉利工場下線的第268809臺。
Portofino M 繼續搭載3.9T的雙渦輪V8發動機，相比老款提升了15kW，目前最大功率為456kW。峰值扭矩為760N·m，雖然沒有變化，但持久力得到增強，峰值扭矩的轉速區間提升了500rpm，目前是3000-5750rpm。變速箱由此前的7擋溼式雙離合提升至8擋，其齒比範圍更廣比，同時提供機械倒擋(SF90倒車擋由電機直接驅動)。一系列升級讓 Portofino M 的百公里加速提升到了3.45秒。
按下方向盤上紅色啟動鍵，V8發動機那曼妙的轟鳴聲便會撩動你的耳膜，此時多巴胺開始泉湧沁入心脾。充滿儀式感的啟動步驟完成了，現在輕點一下油門就可以上路了。本以為前置後驅的跑車會因車頭長度而難以駕馭，但真正開上路卻發現是身輕如燕，靈巧又不躁動，“單手開法拉利”原來如此簡單！這感覺就像在Portofino小鎮上閒庭信步，一切都是那麼輕鬆、安逸，義大利人的良苦用心可見一斑。
別被這安逸的駕駛氛圍所迷惑，當你把駕駛模式切換至“Sport”之後，那匹熟悉的“烈馬”才真正被喚醒，腦海中的Portofino小鎮也幻化成了F1賽場。全力踩下油門，8擋雙離合變速箱如同閃電般連降數擋，發動機轉速“彈至”5000rpm，瞬間產生的爆發力足以讓腎上腺素激增。
Portofino M 的動力效能毋庸置疑，雖然沒有純電動車型那樣的爆發特性，但卻有著深不見底的後段加速能力，讓人無法輕易試探到極限，或許這種未知的恐懼才是燃油跑車的魅力。高亢的排氣聲浪此時也成為了“最佳協奏曲”，“砰砰砰”的發動機回火聲，觸動著身體每一處神經，帶駕駛者衝上一浪又一浪的高潮。毋庸置疑，在電動化逐漸擴張的當下，排氣聲浪那激昂的旋律依然是這個時代最好的禮物。
全車最搶眼的升級就是這套8擋雙離合變速箱，在普通模式下60km/h就能升到最高擋位。而且換擋動作輕快，在市區中駕駛存在感很低，既能讓車保持安靜又能節省燃油，配上80L的油箱容積，基本能跑出500km的續航里程，這也就意味著真的可以駕駛法拉利來一次說走就走的長途旅行。
可改變阻尼硬度的電磁懸架對於連續細碎顛簸過濾十分出色，長時間駕駛和乘坐並不會因為底盤而感到疲勞。為了提升操控性與減輕駕駛難度，Portofino M 採用的第三代電子差速器（E-Diff3）與F1-Trac牽引力控制系統相結合，最大限度提高了車輛抓地力和出彎速度。即使沒有SF90那樣搭載四驅系統，卻依然可以在刁鑽的山路上跑的飛快，攻彎時遊刃有餘。
從資料和實際效能表現來看，Portofino M 或許與812 GTS有著不小的差距，但是 Portofino M 絕對是駕駛起來最輕鬆自在的法拉利。就算它優雅的展開頂篷巡航，突然在山路上想偶爾撒野時，恐怕也沒幾個對手能輕易佔到便宜，在“運動”和“代步”之間，拿捏了一個近乎完美的均衡！
寫在最後：
與 Portofino M 短暫的邂逅告一段落，在日落餘暉下看著它遠去的背影，我難掩心中的不捨與失落，夢想似乎又回到了原點。但仔細想想，263.8萬元的起售價已經讓法拉利不再那麼遙不可及，而且還是臺更貼近生活的GT車型，準備“躺平”的我這下又滿血復活了，斗膽給自己立個Flag，夢想還是要有的，萬一實現了呢？emmm......容我換上金錢豹的頭像，“老闆，機選5注、10倍！”
