Hello，大家好！
電動車啊，它繞不開續航。每次一有新的電車釋出，相關新聞的評論區裡就一片“虛”聲，充滿了各種關於續航里程應該打幾折的討論。
但凡聊到新能源車，別管廠家官宣續航是多少，也別管是NEDC還是CLTC，哪怕是海外的WLTP和EPA，在消費者眼裡，一律先打八折……
不過這時候，廠家可以理直氣壯的甩鍋：我們可是按照有關部門規定的標準測出來的續航，可不是我們廠家虛標。
所以，是測試方法出問題了嗎？
太長不看版
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1. 續航虛到底應該誰背鍋？
雖然廠商有前科，但落後的NEDC測試流程最該背鍋。
2. 這麼多續航標準誰更靠譜？
NEDC：應該淘汰的老舊歐洲標準，作為參考打八折
EPA：美國標準，比較嚴，建議乘以1.1
WLTP：全新歐洲標準，較為接近日常水平
CLTC：對電車來說更虛了，作為參考打七五折
續航虛
到底是誰的鍋
先拋結論：目前來看。測試流程是最該背鍋的。
也怪不得大家多疑，在NEDC這一概念普及之前，有更為蠻荒的時代。各家廠商普遍用國標等速60km/h續航大放衛星，更有甚者，還有用更模糊的“低速續航”“最大續航”來做宣傳，這一階段的鍋確實需要扣到廠商頭上。
這種等速續航里程，就曾被理想的創始人李想在微博上怒噴過：
有人還記得車和家嗎
在當時廠商各種吹牛逼的情況下，推廣NEDC續航這一概念，至少讓我們有了個大致靠譜的參考標準。
可以參考等速續航對比NEDC虛了多少
當然，現在再看NEDC續航，已經是“虛”的代名詞。甚至消費者總結出了一系列充滿民間智慧的規律：夏天開空調續航要打8折、冬天天冷要打7折、上了高速要5折……反正沒什麼不需要打折的環境，要想達到官宣的續航里程，需要的是天時地利人和。
很多新勢力還貼心的準備了續航計算器
大家都知道NEDC虛，期待著歷時數年研究，號稱更為嚴苛的CLTC。如今CLTC釋出後，不少車企都主動開始主動宣傳CLTC測定的續航了。這倒不是車企良心發現，而是這號稱更嚴苛的CLTC續航資料，反而更長了！更虛了！
特斯拉Model 3 NEDC續航605km 換成CLTC工況，續航就變成了675km
從現在開始，這個續航虛的鍋還就得標準來背了。那麼NEDC為什麼虛？CLTC理應更先進，為什麼更虛了？我們先來說說：這些續航測試的方法是怎麼來的？
續航是怎麼測出來的
續航測試，就是跑到死
沒錯，無論是什麼測試方法，最基礎的原理是都是從滿電跑到徹底沒有電。備受詬病的等速60km/h續航測試法，就是限定一個速度跑到地老天荒。但這樣的開法，和實際用車肯定是天差地別。
因而，目前普遍的測試方法是，將駕駛中加速、減速、勻速行駛、怠速等一系列種種情況，總結成一個測試的工況。測試的車輛，就是不斷重複這樣的工況迴圈，直到電量耗盡。這些迴圈工況測試法就是我們常說的NEDC、EPA、CLTC等。
目前這些測試都不是在真實道路上進行的，雖然各種測試法的說明裡都曾貼心的規定了戶外測試的環境：比如要在什麼樣的天氣呀，要當時氣溫多少度啊。實際上，為了避開各種戶外測試的不確定性，這些測試往往都是在實驗室裡的臺架下模擬行駛。
看起來還是很科學的對不對，但為什麼還是這麼虛呢？因為這些迴圈測試法，本身有問題。
測試法的本職工作
是折騰燃油車
如此繁多的續航測試法，其本職工作其實都是測試燃油車的油耗、排放。比如我們所說的美國EPA是Environmental Protection Agency的縮寫，也就是美國環境保護署。用的測試法是EPA-FTP（Federal Test Procedure），聯邦測試流程。而現在用的這一版，核心是FTP-75，故名思議，1975年推出的。推出的目的是在石油危機的刺激下，有理有據地給那些大排量、高排放的傳統美系車收稅……
標準是給它準備的
你們卻拿來測試它？？？？
大洋彼岸的歐洲，情況也是如此。我們用到最多的NEDC，全稱是“新歐洲駕駛工況”，這個新，新在1970年……而這個工況最近的一次更新也是在1998年了。這個工況推出的目的，同樣是為了測定當時那些歐洲汽油小車的排放、能耗，以此為依據，大家就能開開心心的該收稅收稅、該收費收費了。
標準是為了測試它
你們現在用來測它？？？？
當然，既然是駕駛工況，難道汽油車用得，電動車就用不得？大家行駛環境難道不一樣嗎？NEDC最大的問題是：確實和我們用車環境，差太遠了。
歐洲方腦殼的傑作
NEDC迴圈為什麼虛
前文說到，NEDC是在七十年代推出的，這一迴圈的制定同當時汽車道路、車輛的發展水平息息相關。而且，這個迴圈最開始模擬的還是70年代車輛在城市中行駛的工況。
所以，最原始的測試流程是這樣的：
NEDC - 城市工況
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啟動，怠速11秒然後在4秒內緩慢加速至15km/h，定速巡航8秒，制動至5秒內完全停止，停21秒後汽車在12秒內緩慢加速至32km/h，巡航24秒，然後花11秒降速。然後再暫停21秒。在117秒時，汽車在26秒內緩慢加速至50km/h，巡航12秒，8秒內減速至35km/h，再巡航13秒，制動器至完全停止12秒。
如上這套流程，連續重複四次。
嚴謹，非常的嚴謹！圈一下這個流程的重點：“最激烈”的0-50 km/h加速，用時26秒。最高時速只有50km/h，平均時速僅有18.35km/h。現實裡這麼開車，在路上能被人罵死……
在用了20年後，歐洲人也發現了這個迴圈的速度太慢了，在1990年增加了一個包含高速駕駛的迴圈部分：
NEDC - 城郊工況
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怠速20秒，之後在41秒內加速到70km/ h巡航50秒，隨後8秒內減速至50km/h並巡航69秒，再次用13秒加速至70km/h並巡航50秒，然後在35秒內加速到100km/ h巡航30秒。最後，20秒內緩慢加速至120km/ h巡航10秒，然後在34秒內緩慢制動至完全停止。
NEDC測試的完整迴圈
依舊嚴謹，非常的嚴謹！可是，即便是加入了最高時速120km/h的高速駕駛部分，整個迴圈的平均時速也只有33.35km/h，迴圈中大部分還是龜速的城市行駛。而且每一段的加速都太緩慢了。總之就是：和我們實際開車的腳法不能說一點關係沒有，只能說毫不相干。
現實裡開這麼慢，後車就是這樣
這個迴圈還有個大問題，迴圈設計得過於規律，不但對於強迫症友好，也為汽車廠商提供了充裕的作弊空間。當然，這是針對燃油車的，和今天主題關係不大。而對於電動車來說，就是如此平緩、低速的測試工況對於續航實在是太友好了。
同時NEDC工況，雖然很科學的想到了透過為臺架增加反向電機，模擬不同工況下的阻力，但是並沒有考慮到諸如低溫、高溫這樣電動車相對敏感的條件，因而NEDC測得的電動車續航虛就對了。以至於歐洲人也早早放棄了NEDC，另起爐灶建立了WLTC。接下來，先聊聊對於WLTC有著充分指導意義的EPA-FTP。
新時代，新方法
如何比NEDC更科學
北美虐待狂 EPA-FTP
我們都說美國人自由奔放，頭腦靈活。EPA推出的FTP-75相比於歐洲的夥伴，測試標準要奔放許多。最初的FTP-75其實也是針對城市駕駛環境，歐洲那邊最高時速只有區區18km/h，美國人直接城市工況平均時速34km/h！城市工況最高時速91km/h，GTA誠不欺我！
而且，FTP-75的測試曲線長這樣：
同NEDC相比，肉眼可見的複雜，這看起來就和我們日常開車的腳法差不多了。而在應用了數年之後，FTP也在城市工況之外加入了額外的高速工況測試，雖然最高時速只有97km/h，但平均時速達到了77.77 km/h。
相比於NEDC的“不思進取”，本就測試標準更高的FTP還從2008年開始引入了三項補充測試：激進駕駛、空調測試和冷迴圈。
激進駕駛專案就是彌補原本高速駕駛還不夠激進的不足，這項測試的最高速度更快，達到了130 km/h；空調測試顧名思義，就是全程開空調下進行測試，而冷迴圈則是在零下7°C的低溫環境下跑一個和城市迴圈。
本意是為難油車，卻條條深戳電車痛點
更為重要的是，EPA-FTP這樣的測試思路，啟發了後續的幾種測試。而目前來看，EPA的FTP測試流程，仍舊是幾種測試中最為嚴格的。
從美國取經的WLTP
WLTC的名頭很大，叫做世界輕型汽車測試流程，Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure。不過這個標準其實是歐洲牽頭組織，主要應用於歐洲的標準。
這個標準的核心內容是WLTC，世界輕型汽車測試迴圈。這個迴圈又分成三個等級，對應不同車輛，跟大部分乘用車相關的是Class 3：
從測試流程圖上，不難看出這套迴圈流程參考自什麼了，基本的思路和EPA的FTP是一樣的。相比於NEDC，WLTC的變化主要在於：平均速度更高，從33直接躍升到了53；工況分成了城市、城郊、快速路、高速路四個工況；拋棄了原本的勻加速勻減速，更為符合現實情況。
換用WLTP之後，也確實有了立竿見影的效果，許多車輛的油耗更為接近了真實的情況，在歐洲車圈還是引起了一番震動的。而採用WLTC測試得到的電動車續航，也普遍比NEDC測得資料有所縮水。一些較新車型的資料普遍縮水10%-15%，而一些較老的電車、電微車的續航可以縮水25%。
CLTC為什麼更虛了
眾所周知，我們國家的各項工業標準，尤其是交通相關的，基本都參考歐洲。在歐洲已經放棄NEDC的同時，咱們也開始了新一代測試工況的研究工作。這一工況的研究歷時三年，基於全國各地41座城市、3832輛車型樣本，累積了3278萬公里以及20億條GIS交通低頻動態大資料。
一系列研究的結果，就是CLTC：中國輕型汽車行駛工況。其中，跟我們關係最大的是其中面向乘用車的CLTC-P工況：
看起來，和WLTP、EPA都大差不差，可為啥CLTC變得更虛了呢？從測試迴圈上看，原理相似的CLTC比WLTC，細節並不一樣：
1. 缺少了超高速的測試區間
2. 整體迴圈中，中低速區間的佔比更大
3. 整體的平均速度更低，甚至比NEDC還低
這三點有問題嗎？沒有，細看的話確實我們就是這麼開車的。因為這個測試流程針對的是包含燃油車、電動車在內的所有車輛。CLTC測得的油耗資料，也確實比NEDC更為真實科學。
慢，是真的！
然而，這樣的測試流程，對於電動車來說，並沒有超高速行駛這一影響電耗的大頭，有了更多的時間工作在高效率的區間。頻繁的加減速還能讓動能回收系統有更高效率，綜合起來就讓不少車的續航不減反增。
電動車廠家：還有這好事？
況且，影響我們續航的也不只是駕駛方式。諸如空調、低溫這些在實際中影響我們頗深的因素，在CLTC中依舊沒有涉及。如此，雖然CLTC原理上比NEDC貼近我們實際很多，續航反而更虛了。
寫在最後
到這裡應該簡單寫一下這幾種續航之間大概的換算關係。可惜的是，這樣的關係並不存在，海外網站Inside EV就曾比對了一些在歐美都有銷售的純電動車，他們的WLTP和EPA成績結果如下：
不同車型對於不同迴圈測試的適應性是不一樣的，按理說EPA應該更為嚴苛，但也存在部分Tesla車型的EPA續航大於WLTP。大體來看，WLTP測得的續航成績會是EPA的1.14倍。
更重要的是：這些續航成績，對我們有的只是參考性。工況可能不分油車還是電車，只要開車出門，不管油車還是電車，面對的工況是一樣的。但油車對氣溫可能不敏感，而電車卻極為敏感，這些都在影響著我們實際的續航。至今沒有單獨針對電車設計的測試方法，希望未來的測試方法裡，更多考慮電車的變數。
