在國際航運界，有一個著名的工程，每隔幾年就會被再次提起。這個工程就是泰國的“克拉運河專案”。
前不久，部分外媒又刊登出了一條“中泰簽署克拉運河專案合作備忘錄”的報道，稱中泰將聯合在克拉地峽挖掘一條溝通泰國灣與安達曼海的運河，將印度洋到東亞港口的航程縮短到1200公里，船舶可不必繞道馬六甲海峽，直接從印度洋進入太平洋。
一些外國媒體還振振有詞地說：克拉運河的開通將“改變亞洲貿易版圖”。
很快，中國外交部便出面澄清：中國沒有參與過這樣一個專案的計劃。近年來，一些國家總是把中國與所謂的“克拉運河專案”聯絡在一起，但中國從沒有聽說過這個專案，泰國官方也沒有和中國討論過這個專案。
所以，所謂的“中泰談了十幾年的克拉地峽運河，泰國為何不上心，是傻嗎？”的命題，本身就是偽命題。
克拉運河提議的歷史
“克拉運河”到底是個什麼樣的專案，為什麼國外一些媒體不厭其煩地炒作了幾十年？
克拉地峽位於泰國春蓬府和拉廊府之間，東臨泰國灣，西臨安達曼海，寬度僅有44km。歷史上泰國很早就想在這裡開鑿一條運河。從17世紀的阿瑜陀耶王朝開始，泰國人已經想了三百多年。
1677年，法國向泰國提出開鑿這條運河的設想，但受限於當時的技術能力，這個設想從來沒有落實過。120年後的1793年，泰王拉瑪一世的弟弟辛哈那親王又提出了開鑿這條運河的設想，但也由於資金的問題，始終只是一個“空中樓閣”。
19 世紀中期，泰國成為英國的殖民地。此時的法國再次提出了開鑿運河的提議。但泰國為了保證英國人對馬來半島的控制，最終拒絕了法國人的提議。
2001年他信當選泰國總理後，開始成立了一個委員會對克拉運河進行可行性研究。2004年，該委員會發布了一份報告，指出可以修建一條經過甲米-董裡-博達倫-洛坤-宋卡等地，長約120km的運河，並將這條運河稱為“9A航線”。
該委員會稱：“9A航線”位於馬來半島的中間地帶，該地區有比較完善的基礎設施，具有開發專屬經濟區的潛力。對沿線居民的調研表明，這個專案得到了大多數當地居民支援，僅有極少數居民不支援運河的修建。
“克拉運河專案”全長102公里，預計投資 250 億美元。由於投資大、工期長，一直到2006年他信政府垮臺，該專案都只停留在紙面上，並沒有實施。2011年英拉上臺後，重新開啟克拉運河專案的研究，成立了泰國克拉運河國際籌建中心，募集建設資金。
按照計劃，資金來源為國家主權投資基金、全球資本市場公募基金、參建企業贊助資金三種形式
各國對開鑿克拉運河的態度
從中國乘船至印度自古有兩種走法：在克拉地峽東岸登陸，在陸上透過克拉地峽，再到西岸換船；另一種走法是繞道馬六甲海峽，路程較遠，但不必換船。明朝鄭和七下西洋的時候，船隊就是從馬六甲海峽透過的。
中國、日本、韓國與泰國具有悠久的聯絡，從貿易方面來看，克拉地峽運河將直接貫通印度洋和泰國灣，縮短中國與歐洲、非洲的貿易航程，促進中國與世界各國的貿易往來。
特別是中國提出“一帶一路”倡議後，克拉地峽運河如果真的建成，將成為新海上絲綢之路的重要航線，讓中國擺脫對馬六甲海峽的依賴，構建多元化的能源安全機制。
目前日本同樣嚴重依賴馬六甲海峽，因此日本對修建克拉地峽運河表現得最為積極。2004年，泰國和日本就對修建運河的方案進行了聯合論證，韓國也積極參予了論證過程。在克拉地峽運河的修建上，日韓兩國利益是一致的。
行時間。如果運河真的開通，包括中、日、韓在內的東亞的影響力將得到進一步提升。
早在冷戰時期，美國便在全球尋求“海上控制”，確保戰時能封鎖他國海上航運力量，進而擠壓、威脅敵國。
為了在國際經濟貿易規則制定中扮演的重要角色，美國對於海上要道的控制一向熱衷。克拉地峽運河如果能夠開通，勢必對現有的國際航運局勢產生重要影響。
到那時，中國的航海艦隊、航母、潛艇等軍事力量與商船可以進入歐洲和北美洲通向全世界，這將與美國帶有保護主義色彩的對外貿易政策會產生衝突。
特別是作為，屆時可能會和美國產生更多的貿易摩擦，所以美國對泰國開通克拉地峽運河的態度並不積極。
對於英、法等歐洲國家來說，克拉地峽運河建成後，從歐洲到遠東的距離將會更近，貨物可以直接經過克拉運河去往東北亞地區，中國和日本這兩大經濟體與歐洲的貿易將不再需要繞道新加坡，提升歐洲經濟的發展空間。所以英、法等歐洲國家的態度是傾向於支援的。
隨著亞洲經濟的增長，全世界的經濟重心開始從大西洋沿岸向太平洋、印度洋地區轉移，中國、印度、日本對繁榮經濟貿易、促進貿易投資便利化的訴求正在變得更加強烈，影響力也在不斷增強。
從全球貿易發展態勢來看，克拉地峽運河的修建，將有益於節約國際運輸資源，緩解馬六甲海峽的運輸壓力，拓展世界貿易的增長空間。
泰國為什麼遲遲下不了決心?
從歷史上看，泰國人開鑿克拉地峽運河的構想已有三百多年的歷史，但直到21世紀的今天，運河仍遲遲未能動工。這一運河計劃到底存在哪些不確定因素呢？
1、政權更迭頻繁導致運河建設無法進行
多年來，泰國一直處於多黨與軍人政權交替的“惡性迴圈”之中，屢屢發生叛亂和軍事政變。我們知道，政權更迭頻繁通常會影響到國家政策的連續性，所以運河計劃便一直無法實施。
1970年吉滴卡宗政府批准了對運河的可行性研究，但1973年吉滴卡宗總理因為學生抗議事件下臺後，新政府一上臺便將這一計劃擱置。後來廷素拉暖政府想啟動該計劃，但這個政府的命不長，差猜上臺後，更重視東海岸的開發，導致運河專案又被打入冷宮。
吉滴卡宗總理
1997年金融危機爆發後，泰國希望透過運河工程來恢復國內經濟，這時的他信政府批准成立了運河委員會。但隨著他信被政變下臺，運河計劃再一次被擱置。
現在泰國的巴育政府更加註重對泰國政治體制的全面改革，重視東部海岸經濟走廊專案，對運河計劃積極性不大。缺乏一個穩定的政府，是運河計劃長期未能落實的重要原因。
2、運河計劃風險巨大
根據測算，即使是最為經濟的克拉地峽運河9A 方案，也要耗資630億美元以上。泰國經濟實力有限，難以承擔這筆鉅額資金。
研究表明，克拉地峽運河建成後，每年可以給泰國帶來500億泰銖（約合14億美元）的通行費收入。
但泰國一些專家擔心，隨著科技迅速發展，當今船隻速度將會越來越快速，加上泰國西南部島嶼眾多，船隻在此不能快速航行，所以相比從馬六甲走，克拉地峽運河最多隻能節省約15小時的航程。也就是說，克拉地峽運河相比馬六甲海峽的時間優勢將會越來越小。
泰國經濟實力有限，即便建成了克拉地峽運河，在港口經營與管理方面肯定比不過更加發達的新加坡，所以運河計劃具有巨大的經濟風險。
3、政治方面因素
2004年初，泰國南部也拉、北大年、那拉提瓦三個穆斯林聚居區爆發叛亂，一夥武裝劫掠了南部軍火庫。從那以後，泰國南部恐怖襲擊事件不斷，一度被美國評為阿富汗地區以外恐怖活動最頻繁的地區。
在南部開鑿運河的反對者認為，運河一旦開鑿，將在地域上進一步給南部分離主義勢力以便利，不利於泰國的統一。
泰國國內局勢複雜，"紅衫軍"和"黃衫軍"相互爭鬥多年，軍方不時政變，這種動盪不安，複雜多變的局勢，使政府信譽大打折扣，投資安全難以得到保障。所以國際財團能此也頗為忌憚，生怕投資打了水漂。
泰國內部對修建克拉運河的反對聲音也一直不斷，有不少人擔心修建運河會帶來生態環境的破壞，擔心浩大的工程面臨著巨大的拆遷壓力，容易引發社會動亂。甚至有不少信仰宗教的人，擔心修建運河將破壞泰國王室的"龍脈"。
泰國人主要信奉佛教，但南部的宋卡、沙墩、陶公、也拉、北大年地區有不少人信仰伊斯蘭教，由於信仰不同，加之地區經濟發展不平衡，南部地區長期以來都有獨立傾向，而克拉運河的修建將人為把泰國分為南北兩個部分，有可能助長泰國南部分裂勢力的獨立傾向。
近十幾年來，泰國南部地區已爆發多次恐怖事件，若真的修成這樣一條把國土分為南北兩個部分的運河，在當今世界恐怖主義氾濫的時代，泰國很難維護運河的安全，甚至會因為這條運河，捲入大國博弈之中。這也是泰國運河計劃遲遲未能實現的重要原因。
從地緣政治上來說，美國和新加坡也不願意見到克拉運河開鑿。因為克拉運河一旦完成，將有可能取代馬六甲海峽的地位。美國作為世界超級大國，早在 20世紀 80年代就已控制馬六甲海峽等重要海上通道，確保其能在必要時封鎖他國的航運。
如今美國正在實行"重返亞洲戰略"，不斷炮製"中國威脅論"，力圖加大其在亞洲的影響力，絕對不願意看到泰國修建一條有利於中國航運的克拉運河。美國在泰國不少地方擁有駐軍，在美國的反對下，泰國想開鑿這一龐大工程，面臨的阻力並不小。
4、從工程技術上看，克拉地峽也未必是開挖運河的最佳地點。
泰國政府幾年前曾組織專家組對克拉地峽進行全方位論證，最後確立了4個適合開鑿運河的地點，克拉地峽只是4個地點之一。也就是說，泰國如果開鑿一條連通太平洋和印度洋的運河，並非除了克拉地峽之外再無選擇。
四個適合開鑿運河的地點中，克拉地峽雖然只有50公里，但群山綿延，破山動工難度太大，牽扯民眾搬遷人數過多。
專家組認為最優方案是在普吉島以南的薩庭帕縣開鑿一條長100公里的運河，工期大約7至10年，耗資僅需300至400億美元。這條運河被專家組稱為“泰國運河”。
“泰國運河”一旦建成，同樣能使在印度洋和太平洋間穿行的船隻減少航運成本，節約1至3天航運時間。相比克拉地峽高昂的建設成本，“泰國運河”要省錢得多。
克拉地峽運河的未來
從全球視域來看，啟動克拉地峽運河可以增加連線太平洋與印度洋的新航道，為整個亞太地區的貿易增加更為快捷、便利和安全的運輸路線，將進一步帶動世界地緣經濟格局發生變化。
順應全球貿易便利化的歷史趨勢，亞太地區的貿易合作將更加深入，發展空間將更為廣闊。這就使得修建克拉地峽運河有了一定的必然性。
原國家發改委能源研究所能源經濟與發展戰略研究中心副主任朱興珊認為，中國要確保石油運輸安全，必須尋找一條比馬六甲海峽更便捷、更便宜、更安全的石油運輸線路，克拉運河正好符合要求。
對中國來說，開通克拉運河有助於建立"一帶一路"的發展戰略，使海上絲路比繞道馬六甲海峽降低運輸時間和成本，有助於加強中國與東南亞、中東、非洲、歐洲各國的貿易往來。
2014年10 月，中國出資 500億美元，聯合 21個亞洲國家建立了總資本達 1000 億美元的亞洲基礎設施投資銀行（AIIB），還出資 400億美元成立"絲路基金"，為"一帶一路"沿線國家基礎設施建設、資源開發、產業合作等有關專案提供投融資支援。
這些都為克拉運河的修建提供了得天獨厚的資金支援。
目前中國建造橋樑、水壩等技術處於全球領先水平，完全有能力幫助泰國建設克拉運河。但目前泰國仍有很多問題未能解決，巴育總理已明確表明運河將不會在他任期內開鑿。當然這並不意味著泰國將放棄該計劃，巴育總理表示，泰國仍會爭取與其他國家合作共建。
雖然中國早就提出建設"21世紀海上絲綢之路"，攜手共建中國一東盟命運共同體，但克拉運河專案遲遲無法落實，面臨著最重要的難題仍然是政治問題。
專案牽涉太多的利益方，各方出於自身的考慮都有著不同的利益訴求；另一方面，泰國本身政局動盪，因此在可以預見的近期，克拉地峽運河專案付諸實施的可能性並不大。
總結：
泰國在克拉運河問題上的猶豫不決，並不是他們不上心，更不是他們”傻“，其根本原因在於泰國的國家定位，是一個“中立者"，與各個大國之間保持等距離。
泰國一直奉行"中立自主，借力打力"的平衡外交。雖然二戰期間曾投靠日本，但戰後巧妙擺脫戰敗國地位後，便一直奉行”不選邊站“的靈活外交。
現在的泰國，與美國、中國、日本都保持一定距離，若即若離，從與大國的平衡中獲取利益，是泰國屢試不爽的絕招，不論政府如何更迭，都是不變的方針。因此，泰國政府何時開鑿克拉運河，還有待國際形勢的變化和發展。
