比亞迪DM-p&DM-i有什麼區別，怎麼駕駛才能最省油呢？

比亞迪的插電混動汽車曾經以DM-p為主，DM1.0 ECVT系統在秦推出之後就停用了，初代秦唐使用的是DM2.0，採用並聯式架構但缺少發電機；直到DM3.0加上功率25kw的發電啟動一體機之後，該系統才算真正達到了綜合品質的巔峰。

那麼為什麼還要搞DM-i，這兩套系統究竟有什麼區別，使用方式又有什麼不同呢？

（在DM-i推出後，DM3.0定義為DM-p）

成本的差異

DM-p以漢唐兩車為參考，現在也只有漢唐這兩臺定位中高階的車才有保留，其組合如下。

油，2.0T BSG HDCT
電，P4/P3＋P4

在DM3.0大熱的階段中，有些偏好合資洋車的消費者總會拿兩田的ECVT來對比，然而真的是沒有對比的意義；ECVT集成了發電機和驅動電機，本質不是變速器，連線內燃機的是發電機，沒有傳統意義的變速器，只能依靠內燃機的轉速升降來調整輸出功率。

想要讓內燃機在插電混動汽車上起到充分補償動力的作用，變速器還是必不可少的，但是用變速器就不能用ECVT，後者雖然不算變速器但卻是按照橫置變速器的特點去設計；所以DM3.0使用了HDCT（混動專用變速器）之後就只能單獨設計發電機和驅動電機，發電機部分正是BSG。

內燃機、內燃機加變速器，成本差異顯然很大，而且這臺HDCT還是與BSG配合，在換擋過程中實現內燃機轉速控制以避免換擋頓挫的特殊機型，成本還要高一些；不過成本更高的是獨立佈局的驅動電機，比如漢DM-p的P4（後橋電機），它就要比整合的低功率電機加減速器的成本高，180kw的功率超越幾乎所有ECVT整合雙電機的總功率。

唐DM-p更是加上了前橋110kw的P3架構電機，成本顯然會更高。

所以理論上DM3.0打造車輛的成本是遠超同級別ECVT車輛的，只是這種類似於“拆分ECVT再進行升級”的插混系統究竟有哪些優勢？除了HDCT能夠讓內燃機更充分的發揮作用以外，高成本的獨立佈局的大功率電機可以有效提升動力，單驅動電機可以選擇P4架構，實現純電模式後置後驅和混動模式全時四驅，這是ECVT做不到的。DM-p的漢唐在效能和操控兩方面都遠超ECVT的日系車，結果則是在定價都在中高階的前提下，日系油混車和插混車都成了冷門車，漢唐的銷量增勢喜人。

DM-i的特點與兩套系統的節油駕駛方式

簡而言之，DM-i就是ECVT架構！

比亞迪DM1.0從2008年就開始應用，期間只是因為需要打造高效能車以提升中國汽車品牌的定位與形象，所以才換用了高成本的DM3.0；可是這套系統的製造成本確實太高，打造的車輛價格最低也要15萬左右，而理想的代步汽車的起售門檻一定要拉低到10萬上下才行。

在DM3.0已經確定了比亞迪在插混陣營的領頭羊地位後，下一步需要做得就是以這兩款旗艦車的影響力，打造出更適合代步的、效能優秀但不誇張、滿足代步且能耗更低的主流車；能做到的顯然只有高度整合的ECVT，DM-i的定位就是這樣了。

DM-i不再使用變速器，換用混動專用阿特金森內燃機，1.5L NA熱效率最高超43%，這也是標杆水平了；不過這套系統最有意思的還是驅動模式，DM-p是透過電機的不同組合實現後驅、前驅、適時四驅或全時四驅的切換，追求的是高效能和駕駛模式的豐富（駕駛樂趣），而DM-i則是追求低油耗。

時速80km以內，增程
時速80km以上，油電混合

增程指內燃機發動機、車輛以電機驅動，內燃機的轉速落點在最佳熱效率區間，加上高效率的內燃機必然很省油；高車速時需要內燃機補償動力，因為電機在恆功率區間會有扭矩的下降，單純依靠電機會讓耗電量升高，此時再轉化就有些得不償失——內燃機仍舊在節油的轉速區間內輸出部分動力，同時進行增程發電，高車速區間的油耗還是會很低。

至此已經找到DM-i的節油駕駛最佳方式了，那就是“什麼都別管”，這套系統的設定就是極限節油，不需要多餘的操作。

但是，DM-p系統的節油模式就略顯複雜了，長途駕駛的時候建議這麼設定。

SOC 70%
SPORT＋HEV
智慧保電

目前看來這是最節油的模式，是在巡航駕駛中的經濟模式。

在這個模式中，車輛仍舊以驅動電機作為主要動力單元，內燃機輔助輸出並且發電，假設開始巡航的時候已經把電能消耗到20%，續航過程中仍舊能正常充電，只是充電速度只相當於慢充。這就等於DM-i＞80km/h的執行狀態，內燃機驅動加上增程，電機主要驅動。

油耗並不低的模式為“SPORT＋強制保電”——該模式會強制電機不參與驅動，行駛中依靠內燃機、車輛變成前驅，充電的速度很快，基本是一公里恢復1%；可是內燃機的效率畢竟遠不如電機，且插混車的整備質量偏大，單純用內燃機驅動是有些“小馬拉大車”的，所以這個模式反而不省油，只是發電會更快，如果只是短途高速通勤並準備前方堵車的話，快速發電倒是可以考慮。

HEV＋ECO模式適合非高速公路的長途通勤，油耗也可以很低，該模式為“適時四驅”但不是普通的適時四驅；加速到中等車速和減速滑行過程中，只要SOC不是很低則內燃機會自動熄火，穩定巡航、急加速或者高車速時才會讓前置內燃機啟動執行與發電。該模式裡如果頻繁走走停停則SOC會下降，巡航為主、偶爾停車會讓SOC增長。

所以最省心的模式還是SPORT＋HEV＋智慧保電，善於計算則可以用ECO＋HEV，強制保電模式適合快速發電而非巡航；DM-p用起來相對麻煩但很有樂趣，感覺就像是單反，ECVT則像是卡片機，DM-i的特殊執行模式加上高效率內燃機，基本等於單反自動模式，這就是兩套系統的差異。