智慧汽車，這是一個快被用爛的詞（褒義）。
放在2021年如此，2022年，這個詞的頻率會更高。
但是有一個問題：在聊智慧汽車的時候，我們到底在聊什麼？
我想透過一篇文章來聊聊這個問題。
大家可能也注意到了：我用的是「智慧汽車」，而不是電動汽車。
新能源引領的變革正在蔓延至整個汽車行業，傳統車企紛紛禁停燃油、研發向電動化去轉，生產和銷售車型也如是。
但是，需要注意的是，從整個程序來看，電動化只是一個基礎、一個大前提，並不是變革核心所在，智慧才是。
智慧汽車，變在哪裡？
從傳統汽車到智慧汽車，很多東西都在發生改變：底層架構、開發流程、供應鏈關係、營銷模式。
底層架構之變
隨著智慧汽車對於大算力、擴充套件升級、資料安全、冗餘備份等要求的提升，現有的分散式架構已經無法滿足。
架構升級已經成為大勢所趨。哦不，這已經不是趨勢，而是現實。
目前來看，電子電氣架構呈現從「分散式-域控制器-跨域融合-中央計算式」演進。
這一趨勢，在去年表現得尤為明顯。
舉幾個典型案例吧：
小鵬：G9旗艦車型上採用「1+2」結構，即 1 箇中央計算平臺+2 個域控制器的架構，已經來到域融合階段。
廣汽：釋出星靈電子電氣架構 X-Soul，由汽車數字映象雲，中央計算機、智慧駕駛計算機、資訊娛樂計算機三個核心計算機群組，以及四個區域控制器組成。
長城：下一代全新電子電氣架構 GEEP 4.0，擁有中央計算、智慧座艙及高階自動駕駛三個計算平臺，中央計算跨域整合了車身、閘道器、空調、動力 / 底盤控制及 ADAS 功能，同樣在向著中央計算式邁進。
架構升級帶來的好處在於，真正實現了軟硬體解耦，硬體逐漸標準化，可以更方便的進行軟體以及車輛功能的迭代（OTA）升級。
而隨著架構的革新，整個開發流程也迎來革新——SOA面向服務的開發理念。
這也意味著，車企間的競爭將更多的從硬體層面轉至軟體層面。
越來越多的車企開始組建自己的軟體開發團隊，不斷招兵買馬。
與此同時，汽車供應鏈關係也迎來重塑。
供應鏈關係之變
此前的汽車行業經過百年演進，已經形成了非常穩定的供應鏈關係：「主機廠-Tier 1-Tier 2…」。
但是現在，智慧汽車的出現，重構了整個供應鏈關係，固有模式被打破，Tier 1可以是Tier 1，也可以是Tier 2…
說一個最典型的案例。全球領先的供應商巨頭博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全表示：
現在博世大力發展感測器，大力做軟體，這是我們在佈局。將來格局肯定會發生變化，我們可能做Tier 2，也可能有些部門繼續做Tier 1，也許有一些東西由第三方做，我們形成合作，一起推廣。模式現在在探索中。
「整車廠直接找Tier 2，Tier 2就變成Tier 1了，大家是變動的，更加扁平化了。」
這也給了很多新進入者機會，行業進入新的洗牌期。
利潤模式之變
智慧汽車的到來也改變了行業的利潤模式。
之前，行業只能透過賣車這個產品來獲取利潤，但是現在，智慧汽車的到來，使得主機廠利潤中心開始逐漸從硬體轉移到軟體。
典型案例就是特斯拉。
可以這麼說，特斯拉開拓了軟體付費收費的先河，甚至發揚光大。
從售賣高階網聯服務到軟體付費OTA升級，再到最貴的輔助駕駛軟體，特斯拉已經在積極進行軟體付費的嘗試。而這一次次的盈利已經證明了軟體創新的可行性。
而且，一個非常明顯的趨勢是：未來車子會以接近成本價出售，盈利將透過軟體來實現。
在2021年年度財報中，特斯拉表示：2021年第三和第四季度，單車成本已降至36000美元左右。現在，一輛最便宜的Model 3售價為44990美元。
今年1月，特斯拉Autopilot FSD功能售價已經漲到12000美元，光一個軟體付費就超過整車售價的1/4（約為26.67%）。
而在初始階段，Autopilot僅需要一兩千美元即可開通，特斯拉CEO馬斯克也表示，Autopilot會一直漲價。
現在，在軟體創收上，其他車企也在逐漸學起特斯拉。比如賓士大眾。
甚至，後來的日系車企也直言：「我們重視安全性，但這個領域必須向特斯拉學習。」
根據麥肯錫資料預計，2030年全球車載軟體市場規模將有望達到500億美元。
就像文章剛開始說的那樣：對於新能源汽車來說，電動化是第一步，現在，車企間的競爭已經進入到了下一個程序：智慧化。
2022年，會是一個成果展示的年份。
