北京冬奧會誕生了兩大“頂流”，一個是冰墩墩，一個是谷愛凌。後者國籍被很多人過分在意，甚至成為海內外網路熱點話題下必不可少的爭議。有關谷愛凌的爭議從某種程度上也證明了奧運會在全球範圍內的影響力——站上這個舞臺，誰都有“一夜爆紅”的可能性。
或許，這也是全球各大汽車廠商爭相贊助奧運會的重要原因。過去三十年時間裡，大量汽車品牌爭相湧入奧運會。從1992年巴塞羅那奧運會到今年北京冬奧會，幾乎每個參與奧運會的汽車品牌都因此受益。無論是巴塞羅那奧運會上的西班牙汽車品牌西雅特，還是悉尼奧運會上的澳大利亞汽車品牌霍頓，都在奧運會後知名度再次大幅提升，即便被收購或淘汰，依然有人記得他們的“國籍”。
在這三十年裡，北京主辦了備受世界好評的2008年奧運會，今年冬奧會的“主場”同樣讓海外運動員對北京讚賞不已，可為何依舊沒有出現中國汽車品牌的身影？
這背後，有產業實力的限制，有自身發展的掣肘，也有投資回報的考量。
2000年之前，中國汽車產業剛剛起步，用李書福的話來說，造車還處於“四個輪子加沙發”的草創階段。與此同時，中國也並沒有取得奧運會的主辦權，讓國內汽車廠商去和通用、大眾這樣的全球巨頭去競爭奧運會贊助權實在是有些強人所難。
要知道，那時候的外資品牌正如日中天，比如1996年亞特蘭大奧運會的汽車贊助商——通用汽車，不僅拿下當年奧運會的汽車贊助，並在上汽通用的幫助下拿到了2000年悉尼奧運會、2002年鹽湖城冬奧會和2004年雅典奧運會中國體育代表團的獨家汽車贊助權。
可以看到，在國內汽車產業相對孱弱時，中國汽車品牌忙於求生急於發展，無暇他顧，也沒有這個資金實力來進行大手筆的賽事贊助。
從近幾屆的奧運會贊助資金規模能夠看到，要想出現在奧運會賽場上並不容易。2008年北京奧運會，大眾作為當時的汽車贊助商，合約資金規模高達1.5億美元，摺合人民幣超過10億元。作為對比，長城汽車當年的營收規模不到84億元，稅前利潤僅為5.85億元。毫無疑問，即便在中國車市快速膨脹的2008年，贊助奧運對中國汽車品牌來說依然難如登天。
即便是被譽為“最環保”的2012年倫敦奧運會，寶馬也斥資7000萬美元才拿下贊助權，這背後還有英國汽車品牌MINI的加持。2016年裡約奧運會，志在開拓南美市場的日產則以2.5億美元的大手筆拿下贊助權。當時主導雷諾-日產聯盟的，正是出生於巴西的卡洛斯戈恩，在奧運會過後，日產還在巴西投資5億美元建廠，目前在中國銷售的勁客也是當時針對巴西市場開發的特供車型。
儘管2012年過後，中國汽車品牌已經步入快速發展階段，長城汽車的營收規模已經突破400億元；但是，錯過北京奧運會的“風口”之後，中國汽車品牌短期內已很難與奧運會結緣。
2015年，豐田汽車斥資8.35億美元簽署十年贊助協議，基本壟斷近些年的奧運會贊助。按照協議，2018年的平昌冬奧會、2020年東京奧運會和正在舉辦的北京冬奧會，以及2024年的巴黎奧運會都是豐田的“主場”。大手筆贊助加技術展示，讓世界看到豐田“全球一哥”的姿態與實力。
實際上，即便沒有豐田的“壟斷”，此時的中國品牌也並不適合斥巨資進行奧運會贊助，畢竟投資回報很難像大眾、豐田那樣立竿見影。
一是中國品牌主流汽車產品尚未打入歐美高階市場；目前，中國汽車品牌只能覆蓋東南亞、澳洲、俄羅斯、中東以及少量南美市場，歐美日韓基本只有一些象徵性進駐，打入歐美市場也存在高階產品與BBA競爭、低端產品缺乏品牌背書的客觀挑戰。
二是中國汽車品牌的全球化水準並不能讓贊助奧運會效果最大化；以韓國汽車為例，現代汽車經歷1988年漢城奧運會之後才拿下2004年雅典奧運會贊助，儘管同年8月現代在歐洲市場的銷量就同比大增30%，但由於現代汽車在國際賽事上的滯後，現代汽車此後兩年的銷量增長並不持久，直到現代汽車在WRC等賽事多次捧杯才得到更廣泛的認可。
無論如何，短期內中國汽車品牌已很難現身奧運會，中國汽車的全球化只有靠絕對實力來完成。
