一輛行駛里程約9萬km、裝備1ZR-FE發動機的2014年豐田卡羅拉轎車。
故障現象：發動機怠速工況不穩，發動機喘震，怠速時3-5min會白動熄火，發動機故障燈亮起。
故障分析：①混合氣濃度；②火花塞故障；③主控感測器訊號故障。
故障排查：使用診斷儀進行故障碼讀取，故障碼及內容如圖1所示，故障碼3種狀態均存在，故可以肯定此故障碼為硬性故障碼。
接著讀取其相關資料流，發現進氣溫度顯示為－41℃，資料流與故障內容相吻合，依據其ECM內部電路結構，對於熱敏電阻型的溫度感測器，高輸入意味著線路存在斷路，如圖2所示。短期燃油修正值－6.25%（正常值為－8.6%至－5.2%），屬於正常，－41℃對短期修正值影響不大。此時發動機怠速正常，但存在不穩的感覺。
隨著發動機溫度不斷升高，當轉速跌至580r/min時，發動機自動熄火，讀取資料流如圖3所示。1司時也發現除之前出現的進氣溫度感測器訊號呈故障狀態外，其他幾個資料出現了不同程度的偏離。
1.MAF檢測空氣進入量達到了214.71gm/s，怠速工況下，此值是正常值的100倍（藍色框）；
2．發動機轉速在580-800r/min之間不斷跳動（紅色框）；
3.短期燃油修正值及長期修正值都接近臨界值（黑色框）；
4.A/F（空燃比）訊號則為1.23、提示混合氣過稀，對應短期修正值，不斷增加噴油量（黃色框）。
再次讀取故障碼時，增加了“P0103質量空氣流量電路高”故障碼，而此故障碼提示為空氣流量短路或者斷路。依照兩個故障碼的提示，對本體進行檢查。檢查進氣溫度感測器熱敏電阻為1.84kΩ，如圖4所示，屬於正常。MAF檢測電路屬於整體電路，故考慮準備整體換試。同時依據故障碼提示，懷疑MAF與ECM之間存在斷路故障，於是對MAF插頭B2 -L的5條線進行通斷性及對地導通性檢測，各項數值正常。
裝復後，著車，一邊觀察資料流一邊觀察車輛狀況，當用手無意問觸控到MAF B2插頭時，發動機突然自動熄火了，距離著車才十幾秒。此次人為動作導致熄火給整個診斷提供一個重要指引，會不會是哪裡接觸不良導致發動機怠速不穩且自動熄火呢？怠速工況214.71gm/s的空氣進入量明顯一是不合理的。因為正常怠速2.6-3g/s的空氣進入量，若空氣流量為0.0gm/s時，表明VG（訊號線）電路斷路或短路；若檢測值為270.71gm/s或更多時，表明E2G（搭鐵線）電路存在斷路。那麼目前214.71 gm/s又說明什麼呢？透過查閱維修手冊，1-270.71gm/s的，此資料在固有的診斷流程中被劃分為間歇性故障，所以才會出現接觸B2插頭怠速自動熄火的一幕。
考慮到間歇性故障較難診斷，對其進行換件試車是最直接有效的辦法。更換一個運作正常的MAF後，同時用手進行模擬撥動B2插頭，發動機運轉正常，資料流均處於正常範圍，如圖5所示。
隨後清除故障碼，再讀取故障碼，MAF故障碼P0103已經消除，但是P0113故障碼依然存在。清除不了P0113故障碼，這只是說明B2插頭內部的1號、2號針孔與進氣溫度感測器的（THA、E2）兩針腳之間連線處存在故障，而且故障碼P0103在發動機怠速正常時的一段時間內也沒有出現，這隻說明了B2插頭中的3號、4號、5號與置換的MAF中的＋B、E2G、VG之間的連線沒有問題，但不能夠說明原車MAF沒有問題，因為在未進行換件之前，出現了P0103，如圖6所示。隨著發動機抖動熄火，氣缸失火次數的資料流也隨之出現。氣缸失火也有可能是上述兩個故障出現後的衍生產物，於是將4個火花塞全部拆下來檢查，發現4個火花塞均沾滿了積炭及機油，還能聞到“生油”（未完全燃燒的混合氣）味。損壞最嚴重就是4缸火花塞，中心電極處已經鬆動，影響了點火。如圖7所示，左邊為故障火花塞，右邊為比對車輛的火花塞。
至此，故障點已經初步明確，先更換B2插頭及4個氣缸的火花塞，著車後讀取故障碼，P0113沒有出現，但P0103卻出現了，此時發動機怠速工況不穩，但情況較之前有所改善。更換全新MAF，故障徹底排除。
故障總結：MAF B2插頭內部1號、2號與進氣溫度感測器本體之問線路斷路，最先表現出來的是故障燈點亮，但此故障與怠速自動熄火不吻合，因進氣溫度感測器的訊號主要是修正功能，並不起到主控作用。隨著診斷的深入，MAF訊號在檢測及傳輸的過程中也出現了問題，導致發動機在控制出現了混亂，資料也出現了不同程度的偏離。MAF訊號的偏離造成了缸內棍合氣比例失調，最後也導致丁氣缸失火的故障現象。此次維修作業持續的時間較長，主要是觀察和資料比對。認真閱讀維修手冊內容，理解電控發動機診斷機理對於診斷故障是非常有好處的。
