近期，保時捷卡宴Turbo GT在紐博格林北環重新整理了賽道記錄，圈速成績為7分38秒9，與法拉利458當年在紐北的成績完全相同，保時捷到底使用了何種“黑科技”讓SUV趕上法拉利超跑？如何做到百公里加速3.3秒？相對同為轎跑SUV的寶馬X6M又有何技術優勢，今天我們選車偵探就來詳細分析。
動力提升對比
Turbo GT搭載了目前保時捷最強的8缸發動機，GT部門的工程師對渦輪增壓、缸內燃油直噴、進氣系統和中冷器進行了強化。相比普通卡宴的V8發動機，Turbo GT還更換了新的曲軸、連桿、活塞、正時鏈傳動和扭振減振器，這些元件專為更高的峰值負載而設計。相比卡宴Turbo功率增加了90 馬力，640馬力的最大功率要比當年法拉利458的570馬力更大，扭矩也增加了80Nm，850 Nm的峰扭甚至超過了蘭博基尼大牛。
而寶馬的4.4T V8發動機更加老舊，已經使用多年，發動機的雙渦管渦輪增壓器位於V形氣缸組之間，可以縮短管道長度，提高渦輪響應能力，發動機本身採用350bar的缸內直噴，燃油霧化更徹底，封閉式結構的無套筒曲軸箱和高扭轉剛度的鍛造麴軸可以保證發動機的耐用度，雙油底殼專為賽道使用設計，可以在高速過彎時保證發動機的潤滑。相比其他車型上使用的同款發動機，X6M並沒有進行更多的升級。因此動力方面與保時捷有明顯的差距，扭矩少了100Nm，同時車重要多出100公斤，加速效能不如卡宴Turbo GT。
底盤提升對比
Turbo GT是保時捷GT部門的新作品，與普通的卡宴Turbo轎跑版本相比，Turbo GT 的底盤高度降低了17 毫米，以此降低重心，被動底盤元件和主動控制系統重新設計，三腔空氣懸架的剛度則提高了15%，提供更好的過彎支撐性。
保時捷主動懸架管理系統 (PASM) 的阻尼特性和後橋的隨動轉向也進行了調整。動態底盤控制 (PDCC) 主動側傾穩定系統更改為效能模式，提高了側傾穩定性和抓地力，在更高的轉彎速度下，可以更精確地入彎。扭矩向量控制系統則允許更高的扭矩偏置比。
與普通卡宴相比，Turbo GT的前輪加寬了25mm，負外傾角增加了 0.45 度，在行駛時，專為 Turbo GT 開發的22 英寸倍耐力P Zero Corsa輪胎具有更大的接地面積。制動方面則標配了保時捷陶瓷複合制動 (PCCB) 系統，這套剎車系統的價格就可以購買一臺B級轎車。透過多方面的提升，保時捷試車手 Lars Kern駕駛Turbo GT以7 分38秒9的時間完成了20.8公里的紐博格林北環賽道，創造了新的SUV速度記錄。
而寶馬X6M更像是一臺普通的升級版車型，只是對標準車型的前輪外傾角值進行了增強，優化了轉彎時的橫向控制。在車底採用了M定製加強件，來提升扭轉剛度。相比普通車型，X6M搭載了M專用自適應懸架，從道路駕駛到賽道體驗，可以切換不同的模式。
自動模式下，感測器根據獲得的車身運動、路面狀況和轉向運動的資料自動調整電子減震器阻尼力。此外，M車型還有M Servotronic可變傳動比轉向，電動助力轉向結合了速度感應助力和可變轉向比，在不同的駕駛環境下提供合適的轉向扭矩，比如高速行駛扭矩更大，低速轉向或者停車時方向盤更輕鬆。
選車偵探觀點：整體來看保時捷更加極端，GT部門出品的車型通常專用於賽道，這是保時捷GT首次涉足SUV領域，無論是發動機的提升還是底盤的細節變化，都與效能有關，沒有考慮日常舒適性，如果你想體驗賽道駕駛，花250萬其實可以購買更加極端的跑車，而寶馬X6M更像是一臺兩者兼顧的車型，操控上沒有保時捷硬核，但在便宜了100萬的前提下，動力差距並不懸殊，綜合來看X6M是更好的選擇。
