2022年才剛剛開始，關於新能源汽車去年一年的整體表現情況，已受到一大波人的關注。
資料顯示，特斯拉2021年全年交付93.6萬輛，比亞迪60.38萬輛，“蔚小理”中，小鵬汽車以98155輛交付量問鼎，蔚來汽車、理想汽車以91429輛和90491輛分別位列二三位。
尤其值得注意的是，與2020年相比，幾乎所有廠商都實現了翻倍增長。
縱觀整個2021年，新能源汽車行業銷量暴增，熱搜不斷，十分火熱。與此同時，關於未來的產業新格局已經初成，“很難再有新玩家入局”，勁邦投資合夥人王榮進如是說。
一、2021年成績單
資料來看，與2020年相比，造車新勢力均實現了大幅增長，且年交付量均超過9萬輛。
與此同時，哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車緊隨其後，交付量分別為69674輛、44157輛和43121輛。
傳統車企去年一年的新能源銷量總體成績暫未公佈，不過，據中汽協釋出的資料顯示，2021年1-11月，新能源汽車銷量累計已達299萬輛，同比累計增長166.8倍。
對於未來，銷量增長亦是共識。
據中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，“今年（新能源汽車銷量）總體大約在330萬輛左右，估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬到900萬之間。”
2020年11月，國務院辦公廳釋出《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，《規劃》中提出，到2025年新能源汽車銷量佔整車銷量的20%，約為500萬輛。
很明顯，這個目標將會超速完成，“2023年或許就可以完成500萬輛目標。”一位投資人如是說。
二、造車勢力，格局初定
眾所周知，當下的造車勢力主要分為三類，一是以比亞迪、吉利、上汽等為代表的傳統汽車廠商；二是是特斯拉、小鵬汽車、蔚來汽車等為代表的新能源創企，亦被稱為造車新勢力；三是以百度、華為、阿里為代表的網際網路廠商。
從銷量來看，手握資本、技術與市場的傳統車企，在這一場比賽中依然佔據著優勢。以比亞迪為例，資料顯示，比亞迪新能源汽車在12月銷量為9.38萬輛，全年累計銷量60.38萬輛，與2020年相比，同比增漲218.3%。
而造車新勢力中，特斯拉是當之無愧的銷量冠軍，2021年特斯拉全年交付量達93.62萬輛，逼近100萬輛大關，相比2020年增長43.6萬輛，增幅達87.2%。
回到國內的造車新勢力中，2021年月度“萬輛俱樂部”裡，只有4位玩家，分別是小鵬、理想、蔚來和哪吒。
值得注意的是，“萬輛俱樂部”裡沒有網際網路玩家。
據瞭解，今年3月，華為聯合賽力斯釋出的賽力斯SF5華為智選版，其整年的銷量不足6000輛，而餘承東在內部定下的2022年銷售目標是30萬輛。
另一個備受矚目的玩家是小米。自雷軍去年3月宣佈投入100億造車後，相關的爆料似雪花般漫天飛舞。訊息顯示，至11月份，小米造車已有超500人團隊，預計將於2024年釋出首款量產車。
對於小米造車，王榮進表示：“小米的品牌影響力、供應鏈整合能力相對比較強，目前來看，進入前五名不是沒有可能，但對於其他廠商來看，就比較困難了。”
除了現有的玩家，還有一種趨勢——組合。
百度與吉利聯合成立集度汽車，華為聯合賽力斯釋出問界，360、寧德時代入股哪吒，上汽與阿里成立智己……
對此，王榮進表示：“目前還是一個百花齊放、萬馬奔騰的狀態，國企、央企、民企新勢力等等，各有各的招牌，各有各的殺手鐧，不過，把時間線拉長到20~30年或者更長的時間，未來肯定會變成三五家主要車企。”
不過，對於後續想要入局的廠商，一汽力合陳小龍表現出了一定的擔憂：“新能源汽車從2015年發展至今，已經量產的車企還是有一定機會的，但到2021年還沒有走到量產這一步，再入局是比較困難的。”
三、補貼退場，貼身肉搏
2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合釋出《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。
《通知》表示，新能源汽車推廣應用補貼平緩退坡，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。
同時，2022年新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
至此，從2009年至今，已享受了12年的新能源汽車補貼紅利將按下結束鍵，據不完全統計，我國共補貼1478 億，補貼 191.59 萬輛新能源汽車。
“經過十餘年發展，我國新能源汽車產業已經接連走過政策驅動的起步階段與政策市場雙驅動的過渡發展階段，伴隨2022年產業補貼完全退出，我國新能源汽車正在真正進入市場化發展的新階段。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。
伴隨著補貼紅利的消失，車企們也在積極地觀望變動與適應中。
去年，特斯拉曾在短短一週裡，將國產Model 3後輪驅動版、Model 3後輪驅動普通版、Model Y後輪驅動普通版提價近5000元到1.5萬元不等。
小鵬汽車亦釋出公告稱，自12月13日起，購買大部分車型不再享受0息或低息方案，且對應的購車權益，如顏色、內飾等，由免費變為需額外付費的服務。
眼見著漲價來臨，消費端更是蠢蠢欲動，由“要不要買電動車”變成了“要不要現在就買電動車”。
然而，也不是每家車企都有漲價的資本。
以威馬汽車為例，最近公佈了“保價”政策，即旗下EX5車型不受補貼退坡影響，依然按照原有成交價銷售。
更令人擔憂的是，從財報來看，車賣得越多車企虧得越多，從“蔚小理”2021年第三季度財報來看，第三季度交付新車最多的小鵬虧損面在擴大，相較而言，賣得少的蔚來和理想，虧損均同比收窄。
不過，“現階段財政補貼對於新能源汽車行業的影響已經很小了，邊際效應非常弱。”王榮進表示：“與此同時，大家都開始在產品力上下功夫、加強成本控制。”
除此之外，現階段還有雙積分政策，自2018年4月1日起施行的雙積分政策，將燃油消耗量積分與新能源積分並行管理，關聯設計。
然而，在促進新能源汽車發展的同時，積分價格也從2018年的825元/分一路增長至2021年的2100元/分。
顯而易見，隨著國家補貼的退坡，積分交易價格的不斷增長，控制成本與增加盈利將成為車企們更加緊迫的任務，新能源汽車企業間真正的肉搏賽開始了。
四、鹿死誰手？
目前整個新能源汽車賽場上，手握入圍資格的玩家或許超過百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。
“5-10 年會有一次企業大洗牌，肯定會淘汰一批，究竟鹿死誰手，現在無法預測。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高如是說道。
除了歐陽明高，之前吉利董事長李書福、小鵬汽車創始人何小鵬都曾發出過此類預言：
吉利控股集團董事長李書福：未來只有 2-3 家汽車企業可以活下來。
小鵬汽車創始人何小鵬：未來新能源主要玩家不會超過 10 家，每家年收入將超 3000 億美元。
未來的3000億美元令人垂涎，但先要有入局的資本。
資料顯示，2021年一二級市場關於整車方向的累計投融資總額達1591.9億元，諸多投資人一致表明：“明年還會更多，造車本就是個耗錢的業務。”
“三大造車勢力中，我更傾向造車新勢力。”陳小龍如是說，“相比其他勢力，新勢力更加‘激進’，在宣傳、市場上也表現更好。不過傳統車企有研發能力有資本儲備，亦有可能。”
到底誰能活下來，誰也沒法給出定論，不過，從投資人王榮進的角度來看，“關鍵看能否持續迭代，跟得上在行業就有一席之地，跟不上可能就被淘汰，正如傳統手機向智慧手機演變那波浪潮一樣。”
