導語：
回望2021汽車市場，你還能想起什麼？缺晶片，缺電池，還是一地雞毛的使用者運營？是特斯拉的一騎絕塵，還是蔚小理的風光無限？是豐田終於電動化，還是大眾的轉型陣痛？前浪，向死而生；後浪，沾沾自喜；野蠻人，虎視眈眈。有眾星捧月的華為，當然也有恆大汽車的落寞。如此種種，精彩紛呈。
2021年行將結束之時，豐田章男宣佈投資700億美元，用於新能源汽車開發，純電動投資佔一半達350億。此外還一口氣展出了16款純電概念新車，恍惚間竟有點恆大之前釋出新車的排場。豐田章男還宣佈，到2030年推出30款純電動車，達到350萬輛的銷售規模，也就是說豐田當前全球銷量的1/3要變成電動車。
這樣的遠景目標雖不及大眾汽車等傳統汽車品牌激進，但也讓業界一片譁然，被認為是豐田面向未來市場的妥協。因為在此之前，豐田章男在日本汽車製造商協會年終新聞釋出會上非常不滿當前的電動車炒作，認為對電動車的政策過度傾斜，對於傳統產業鏈影響巨大，對於電動車減碳的作用也要看背景因素。此番觀點一出，被媒體解讀為豐田章男“炮轟”電動車。
很多人將這兩件事聯絡起來，認為豐田章男心口不一，但仔細去看他的言論，他並不是要刻意製造燃油車和電動車的對立，而是對日本考慮2035年禁售燃油車的回應。豐田章男說，“要採取更靈活的方式，可以因地制宜，只要能夠實現節能減排，採取何種技術路線應該有更多自由，畢竟我們的敵人是二氧化碳，不是內燃機”。
糾結也好，焦慮也罷，這次我們看到了豐田汽車轉型電動化的決心。作為混動技術的發明者和堅定推行者，豐田汽車的堅守碩果累累，全球混動車型佔比逐年提高。在一部分觀察家看來，混動才是目前最現實也最理想的節能減排解決方案；但在另一部分批評家眼裡，面向未來的智慧電動化賽道，豐田已經落後。
當豐田章男還在為日本考慮淘汰傳統燃油車而感到憤懣的時候，作為新能源汽車的產銷大國，中國已經走在了世界前列。2021年1-11月汽車銷量資料顯示，國內新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，在中國這個最大的汽車市場同時也是最大的新能源汽車市場上，新能源汽車銷量佔比已經超過10%，並且還在快速增長中，新能源這個“大趨勢”已經勢不可擋。我國的新能源汽車戰略雄心勃勃，《2.0 版節能與新能源汽車技術路線圖》中明確了“今後15年節能汽車與新能源汽車將並舉發展，到 2035 年各佔 50%”。
面對極速擴張的市場，強有力的政策傾斜，還有年銷逼近百萬的特斯拉，以及蔚來、小鵬、理想等新勢力的強勁挑戰，不僅僅是豐田，傳統汽車巨頭早已按耐不住，紛紛賭上身家性命轉型電動汽車。在百年汽車產業未有之大變局下，傳統汽車巨頭面臨著巨大的挑戰，核心技術優勢不再，品牌優勢開始弱化，如何才能重新贏得使用者？
新能源賽道，日系怎麼辦？
新能源領域，日系的表現相當保守，這個結論根本不需要論證，因為只要想想有哪款暢銷純電車型是日系品牌就能得出結論。豐田前年的電動化戰略中提出要在 2020年，在中國大規模生產自主純電車型，但是一年過去，街上的豐田純電汽車依然屈指可數。你可以理解成這是聲東擊西，迷惑對手，然後悶聲發大財，但不可否認的是，豐田顯然低估了電動汽車在中國乃至全球的發展速度，轉型需要勇氣，ALL IN更需要智慧。同樣糾結、分裂的局面也發生在本田身上，除了在歐洲拿出了試水小車Honda e，本田在新能源上的舉動依舊小步慢走。
在日系三駕馬車中，純電領域最有發言權的還是混雜了歐洲血統的日產，日產作為電動車先行者，早在2010年就推出了純電動車Leaf，同時Leaf二代車型也以軒逸·純電形式引入國內，只是在中國市場的銷量表現也並不樂觀，而且相比兩田在傳統燃油產品以及混動產品上的強勢，日產的主力車型表現不如以往。不過不用悲觀，純電汽車在銷量佔比也才剛剛超過整個汽車市場的10%，市場潛力依舊巨大，鹿死誰手，猶未可知，兩田一產雄厚的技術儲備和戰略佈局更加增加了這種不確定性。
比如早在1997年，豐田就研發出了第一代鎳氫電池的普銳斯；2006年就成立了電動車部門；2010年，豐田攜手特斯拉推出過純電動車RAV4 EV。在最新的釋出會上，豐田釋出的16款全新電動車涵蓋了轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等，其中bZ純電專屬系列共規劃7款車型，5款將匯入中國。在戰略上，豐田從19年開始積極擴大自己的純電朋友圈，一方面和寧德時代建立戰略合作伙伴關係，一方面和比亞迪成立合資公司開展純電動車及車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
在本田方面，去年10月，本田技研（中國）與廣汽本田以及東風本田共同釋出了Honda中國電動化戰略，計劃在全球範圍內的純電動車和燃料電池車的銷量佔比，將在2030年、2035年和2040年分別達到40%、80%和100%，也就是說在2040年，本田將淘汰所有燃油車。中國作為本田重要市場，將迎來多款本田的純電產品，本田中國也釋出全新純電動品牌“e:N”，並計劃在5年內推出10款e:N純電動車型。
日產同樣迫不及待，e-POWER技術已經匯入中國市場，日產最新發布的AMBITION 2030戰略中表示，將在未來五年至少投入170億美元。截至2030財年為止，日產將接連發布23款電驅化車型，其中有多達15款為純電動車型，同時旗下有超過50%車型應用新能源動力，日產汽車計劃在2030年代初期，實現核心市場新車型100%的電驅化。
在產品端還沒見到驚豔的產品，但日系三大主力在純電賽道上的“軍備”愈發積極。相比日系的有條不紊，在地球的另外兩端，歐洲和美國的傳統燃油車廠商已經在新能源上交出了足夠優秀的答卷。
歐美兩大陣營的華麗先手
在某乎上對福特Mustang Mach-E有過這樣一句評價，“能打敗特斯拉的只有美國人”，福特在新能源上當然具備了這樣的實力，從產銷和評價兩方面來看也確實如此，Mustang Mach-E是全美第二暢銷的純電動SUV，僅次於特斯拉Model Y；去年，Mustang Mach-E在11款優秀候選車型（包含保時捷 Taycan 4S、特斯拉 Model Y Performance等頂流純電車型）脫穎而出，拿到了《Car and Driver》首屆年度電動車（EV of the Year）大獎。
除了Mustang Mach-E，當特斯拉的Cybertruck還在難產的時候，福特F-150 Lightning電動皮卡的訂單量已經突破了20萬輛，今年春季開始交付。由於訂單超過預期，福特甚至不得不叫停預訂。為了能夠加速交付，福特提升了一倍產能，將年產4萬輛提升到8萬輛。
Mustang Mach-E引入國內後，也在21年12月底開始在國內交付，福特不僅在北美老家面對新勢力完全站住了陣腳，也開始在中國這個競爭最激烈的汽車市場拿出硬核產品開始了新的征途。
當然Mustang Mach-E和F-150 Lightning的成功離不開福特在新能源上的戰略前瞻和持續加碼。去年的新能源戰略中，福特宣佈將投資 300 億美元，並計劃到 2030 年將其全球純電汽車銷量佔比提升到 40% ，同時宣佈歐洲市場的所有車型都將純電動，此外在產業鏈上，福特與電池供應商SK Innovation聯手，成立Blue Oval SK電池合資企業。
同為百年車企的通用，在新能源和智慧化的表現同樣搶眼，如果說之前北美市場上的電動小車Bolt以及在國內推出的雪佛蘭暢巡都是小試牛刀，那麼凱迪拉克品牌首款純電車型LYRIQ，憑藉33英寸環幕式超視網膜屏、650公里的CLTC續航、以及獨特的設計成為了2021年底最受關注的純電車型之一。
在此之前，通用推出了Ultium奧特能電動車平臺，奧特能平臺最大的亮點是支援無線電池管理系統（wBMS）。它也是業內首個採用wBMS的電動平臺，wBMS可以擺脫線束的束縛，透過無線通訊對每個電芯和電池模組進行管理，最主要的優勢是可以減少90%左右的電池包線束，節省空間降低重量，方便電池佈局，進一步提高續航。
在整體戰略上，2020 年 3 月，通用宣佈到 2025 年將投資超過 200 億美元用於開發電動汽車和自動駕駛技術。同年11月，通用汽車宣佈，投資金額從200億美元增加到270億美元。今年6月，投資額度再次增加到350億美元。
相較於日系的亦步亦趨，美國兩大巨頭福特和通用在特斯拉的影響下，顯然更加積極。而且在政策上，特朗普與拜登這對政治上的對手卻在電動汽車的發展上達成了共識，全力支援美國新能源汽車發展。在特斯拉帶領兩位老大哥大殺四方的時候，大西洋的另外一邊還有來自狼堡、斯圖加特以及慕尼黑純電版的德意志戰車。
大眾ID.和BBA們能開啟新的德系純電時代嗎？
作為傳統汽車巨頭裡電動化轉型最堅定的踐行者，大眾汽車從2018年開始，已在中國市場推出了14款新車型，隨著ID. 家族的集結亮相，到明年大眾汽車還將有10款純電動ID.車型面市，大眾汽車最遲將在2050年前，完全實現碳中和。
在產品端表現上，大眾ID.純電家族12月交付13787輛，連續四個月單月交付量突破萬輛。從2021年3月底正式交付以來，大眾ID.家族2021年累計交付為70625輛，也就是說在9個月的時間裡完成了7萬銷量，年銷破10萬也近在咫尺。
更有趣的是大眾ID.12月份的銷量超過了蔚來，作為傳統燃油廠商，用全新的純電品牌打敗新勢力品牌並不常見，由此也可以看出新能源賽道上的座次還遠遠沒有塵埃落定，大眾也可以說是傳統廠商中在新能源戰略和純電產品落地上最迅速的企業。
相比ID.系列的穩步上升，BBA雖然在豪華燃油車份額上持續增長，但在純電上用油改電作為主力產品面向市場，導致表現平平。月銷百來臺的EQC、剛上市就打折的iX3、還有幾乎看不到的Q2L e-tron，不算走心的產品，品牌溢價也完全發揮不了作用，面對新能源時代的新標準：續航、智慧、數字豪華，BBA們不得不重新站在起跑線上。
從2021年開始，可以明顯感覺到德國戰車們開始認真起來，或者說開始摸清自己在新能源賽道的策略，先是大眾ID.系列攻城掠地，再是賓士EQS、寶馬iX系列、奧迪e-tron豪華純電產品陸續上市，全新的純電平臺，全新的數字座艙，水準之上的續航水平，在全新的起跑線上，BBA的品牌加持還能發揮作用嗎？
至少在戰略上，這些傳統豪強們已經開始了大刀闊斧的改革，去年7月，賓士宣佈將在2022年至2030年間投資400億歐元，以支援品牌向全面電動轉型，其所在的所有細分市場都將推出純電動車型；2025年起，賓士所有新發布的車型架構將均為純電平臺，每款車型都將向客戶提供純電版本選擇；到2030年將全面實現電動化覆蓋，所有銷售產品均為純電動車型。
寶馬在新能源賽道上是BBA中的領跑者，早在2011年就釋出了新能源BMW i 品牌， 2013年推出了BMW i首款產品i3，覆蓋增程式混動和純電車型；從2015年到2019年，寶馬在國內投放了多款與燃油車同平臺的插電混動車型，到2021年11月底，寶馬在中國交付了超過13萬輛新能源車型（包含插電式混合動力車型），寶馬也是第一個在全球達成新能源車型百萬銷量的豪華品牌。
今年，寶馬將在中國推出5款純電動車型，包括iX、 i4等已經亮相的車型。到2023年底，寶馬在中國的純電動產品將達到約13款。到2025年底，寶馬預計將完成全球第200萬輛純電動車的交付，新能源車佔寶馬在中國市場新車銷量的25%；到2030年，純電動車型預計將至少佔寶馬集團新車總交付量的50%，在全球累積交付純電動車將達到1000萬輛。在產業鏈上，2017年，華晨寶馬和寧德時代攜手打造了動力電池中心，在國內鋪設了多達36萬根充電樁，覆蓋300多個城市以及5萬公里高速網路。
和大眾一脈相承的奧迪也將從2026年起，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品，至2033年將逐步停止內燃發動機的生產。今年將佈局近10款電動化車型，其中5款車型國產； 2024年，奧迪將攜手一汽開始投產首款基於PPE平臺的電動化車型（或為純電A6L）。
總得來看，在德系豪門中，電動化轉型最堅決的大眾汽車雖然已經是諸多傳統廠家中表現最好的品牌，但也面臨著在中國市場電動汽車發展的不及預期的陣痛。豪華品牌賓士、寶馬、奧迪正在享受著中國換購潮帶來的紅利，同時也承受著特斯拉等新勢力智慧電動汽車品牌給予的挑戰。當傳統的核心技術優勢不再是電動化時代的護城河，品牌優勢還存在嗎？如何重新整理新時代的消費認知或是他們面臨的最大挑戰，但不可否認的是這些汽車巨頭的電動化轉型速度遠比我們想象的要快。
侃車說：2021年第三季度，全球純電汽車銷量都在持續走高，同比增長123%。中國以78.2萬輛的成績位居第一，增幅高達190%，這樣的增量使得所有傳統廠商都必須要認真面對新能源變革。
過去的2021年，我們也看到了幾乎所有傳統汽車廠商面向未來轉型智慧化、電氣化的決心。如果說之前的各家戰略讓人霧裡看花，虛虛實實，此時應該沒人再懷疑他們的真心。在共識面前，我們看到了他們“向死而生”的勇氣和決心，這讓人聯想到諾基亞面對智慧手機浪潮被時代拋棄，門戶在移動網際網路時代的潰敗，汽車產業雖不致於此，但看到像特斯拉這樣一眾新品牌的被接受、受追捧，前浪們或已感受到了後背發涼，但好在一切才剛剛開始。
