如何看待電驅動和整合化的賽道

根據中金報告節選的微信文章《電驅動：下一個萬億長坡厚雪賽道》，引發了不少朋友的討論。這篇文的開篇提到，“新能源汽車電驅動系統單車價值量超萬元，全球市場空間超萬億元，有望成為繼動力電池系統之後的第二個長坡厚雪賽道。電驅動系統的單體部件最佳化和整合化是發展方向，我們看好獨立第三方電驅動系統供應商快速崛起的機會“。這個觀點是否能站住腳呢？

我的疑問在於：如果中金是對的，這種假設的推演終局，是認為將來全球車企很大程度上是不存在自身動力總成的優勢。也就是說，全球的整車企業直接採買最貴的兩個零部件——電芯是採購，電驅動的總成也認為全部不做In-house，把錢放出去讓第三方企業成長，然後進行外購麼？

我感覺有一種模式是比較普遍，就像比亞迪做電驅動系統，然後分拆出弗迪動力想要單獨上市（類似的還有長城的蜂巢動力）。但是這個強關聯的模式是否走得通，走到哪一步，目前可能處在一個嘗試階段。

一、如何去分解電驅動系統的屬性

首先還是看一個數據，讓我們更好地理解電驅動系統的複雜性。2021年1-8月，插電式混動和純電動一共上險了145.3萬新能源汽車，這是一個基礎資料。

圖1 2021年1-8月上險資料分類

NE研究院做了一個三合一電驅的統計，8月新能源乘用車電機裝機量達到了25.3萬套，三合一及以上的電驅動系統裝機量11.6萬套，份額佔比46.%。而這個資料把之前他們做過的統計做個累加，總的電機裝機量為164.82套，也是上險資料的113.4%，整體三合一的裝機佔比為50.29%。

圖2 三合一這樣的整合化技術佔比大概確實已經到50%了

如果我進一步進行分解，我們可以看到以特斯拉、蔚來、上汽、小鵬甚至是零跑為代表的整車企業，在三合一市場佔了很高的市佔率。

圖3 3合一從1-6月主要企業的佔比TOP9

這個和之前麥肯錫做的拆解相似。我覺得雖然從三合一時期的設計來看，電驅動獨立是一個趨勢，但往多合一方向繼續以後，電驅動系統會整合車載充電機、DCDC和配電PDU等更多的部件，這種整合設計會影響製造的很多方面，因此更偏向於受控的整車企業。隨著滲透率越來越高，整合度高的企業和整車企業的設計部門關聯度應該特別高才是。

圖4 整合化的過程中，整車設計部門的主導權是越來越大

二、如何看待華為這樣的整合動力供應商

在動力領域裡面，華為做出來的也是整合化電驅動系統DriveONE，直接集成了MCU（微控制單元）、電機、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機）、PDU（電源分配單元）和BCU（電池控制單元）七大部件。一方面是從機械部件到功率部件的深度融合，另一方面是把軟體和後臺深度整合。我的理解這種做法其實倒逼了整車企業原先的開發，把整合化的進度進一步提前。

在這個層面，由於把東西整合在一起，就自然而言形成了一個驅動系統的控制域——把整體的電池資料、電驅資料、充電資料等完全整合。我個人的看法是，比亞迪E3也是受到了這種影響，所有的車企都在把三電域的管理合在一起。雖然看上去這是一個契機，外部用更先進的手法能打進去，但是我覺得反而會讓車企像造發動機一樣做電驅動系統。

更簡單來說，如果華為這一輪把這些東西全部跑通了，你也可以理解華為能把整車層面的事情做完，也就是事實上成為一家大半隻腿跨入整車的零部件企業。