空難，是世界上迄今為止最駭人聽聞的交通事故之一，飛機失事基本上可謂是“無一生還”。世界上曾發生過無數令人悲痛的空難事件，“馬航MH370”和“科比飛機失事”都是震驚世界的空難事件。但實際上，41年前的特內里費空難是目前世界上最嚴重的飛機事故，一共造成包括機組人員在內的583人死亡。
1977年3月27日，是特內里費機場內的工作人員十分忙碌且記憶猶新的一天，同時，在海的另一側的拉斯帕爾馬斯國際機場的全體員工也是焦頭爛額，但兩個機場的忙碌完全就是兩種截然不同的忙碌。
拉斯帕爾馬斯國際機場內已經有一顆炸彈爆炸，同時，機場內的工作人員又接到了來自一通匿名電話的威脅，聲稱在機場內還會有第二顆炸彈爆炸。為避免不必要的傷亡，安保人員立即封鎖了整片機場，尋找第二枚炸彈的下落。
而特內里費機場作為離它最近的機場，自然不可避免地承擔起拉斯帕爾馬斯國際機場關閉後、大量飛機的起降任務，但是由於只有一條跑道和一條滑行道，為了保證每架飛機起飛和降落的安全，塔臺上的工作人員忙得不可開交。
此時，在特內里費機場內，停著兩架極其巨大的客機——波音747，這在當時是最大的客機，這兩架巨型客機分別是荷蘭皇家航空KLM4805和泛美航空PanAM1736。拉斯帕爾馬斯國際機場被封鎖排查後，大量的飛機由於無法到達下一站點而被迫降落停滯在特內里費機場內。
但因為機場面積實在過小，停降的飛機又實在太多，機場內唯一的滑行道被迫成為了停機坪，兩架波音747之間也捱得太近，以至於PanAM1736無法移動，只能等KLM4805先起飛。
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而KLM4805的機長十分焦急。在當時，荷蘭皇家航空有明確規定，飛行員連續飛行的時長不得超過13小時，超出時間仍舊飛行的，將會弔銷飛行員的飛行執照。
他們當天已經在空中飛行了近7個小時，而在抵達中途的停靠點拉斯帕爾馬斯之後，還要再繼續飛回荷蘭才算完成任務，這是一段漫長的路程，飛行的時間一旦接近13個小時，他們不得不就近停靠在臨近的機場休息，第二天再繼續完成剩下的行程。那麼，飛機上大量旅客當晚的住宿就成了一個問題，因此，KLM4805的機長只希望他們可以儘快起飛。
由於拉斯帕爾馬斯國際機場現在正在排查由於那通匿名電話提到的爆炸物，整個機場全部被封鎖，短時間內不能停靠。因此，KLM4805的機長決定在這一段漫長的等待中給飛機加滿油，加油的操作大概需要45分鐘左右。
然而，就在飛機開始加油時，忽然傳來拉斯帕爾馬斯國際機場已經解除警報、恢復正常運轉的訊息。機長臨時加油的決定，在此時反而有些弄巧成拙。
特內里費近海，海風常年溼潤著這片土地，這裡經常霧氣瀰漫。此時的特內里費機場內大霧四起，能見度極低，這對飛行來講可不是什麼好訊息。從機場的塔臺向外看去，一片霧氣濛濛，幾乎是什麼都看不到。
經過漫長的等待之後，結束加油的KLM4805終於準備起飛，塔臺同意了它下一個起飛的請求。由於兩架飛機使用的無線電是同一頻率，因此不僅可以聽到塔臺的指示，也能聽到對方電臺的聲音。聽到訊息的PanAM1736也申請第二個起飛，在塔臺批准指定之後，允許飛機跟隨在KLM4805的後面。
當天的PanAM1736是從美國洛杉磯出發的，在橫跨整個美國，其中在紐約短暫停留之後又橫跨整片大西洋。在空中的長達十個多小時的漫長旅程，讓飛機上的很多乘客坐立不安、感到焦躁。
機長深知這一點，於是抓緊時間在跑道上滑行。根據塔臺發出的指令，等到KLM4805在盡頭處掉頭、等待接受起飛的指令後，PanAM1736就可以從第三號出口駛離跑道。
然而，波音747在當時是架體型巨大的客機，在狹窄的跑道上想要做到輕鬆自如地轉彎顯然還是會有些吃力的。從第三滑行出口駛離需要轉兩個超過90度的大彎，況且前方還有未起飛、正在等候指令的另一架波音747，這無疑增加了起飛的難度。
因此，PanAM1736的副機長在具體翻看該機場地圖資料後，做出了“從第四齣口離開”的決定。該出口處只有兩個45度的轉彎，很明顯更容易操作一些。
KLM4805 機長實在太心急，立刻向塔臺申請起飛，塔臺測定好飛機起飛後應該有的方向和高度之後給了一個肯定的答覆，還等不及副機長聽塔臺傳來的回覆，機長就已經心急的準備開始起飛。但事實上，塔臺回覆機長的內容是“OK，在原地等待起飛，聽我的指示”。
與KLM4805發出指令的同時刻，正在跑道上滑行的PanAM1736的副機長向塔臺彙報，“我們正在跑道上滑行”。
但可悲的是，由於兩架客機同時向塔臺傳送訊息，兩種無線電波互相干擾，一心急於起飛的KLM4805機長最終聽到塔臺傳來的訊息實際上是“OK，滋滋滋滋——”。
聽到“OK”後，機長將發動機推到最大馬力，龐大的鐵鳥開始在跑道上滑行。
PanAM1736的副機長又向塔臺彙報：“我們會在離開跑道後報告。”
KLM4805的隨行機械師捕捉到了這細微的對話，也成為對此對話唯一有反應的機組人員，他問了一句“跑道沒有清空嗎？”
機長沒有聽清。機械師又重新問了一遍：“跑道沒有清空嗎？那架PanAM1736？”機長斷然給予了肯定的回答，但是這並沒有什麼用，飛機還在向前滑行，絲毫沒有停下來的意思。於是最後一個有轉機的訊號就這樣消失了。
五秒鐘後，PanAM1736的機組成員透過濃濃的大霧，看到了KLM4805的著陸指示燈。PanAM1736的機長立刻向一側猛打方向，想避開逐漸靠近的KLM4805。
三秒鐘後，KLM4805速度已經達到了當時飛機必須起飛的最小速度，他們已經不能停下了，因為機場剩餘的跑道長度已經不允許將飛機停下後滑行，然而由於霧氣過大，他們在此刻還是沒有能看到前方的PanAM1736。
兩秒鐘後，KLM4805機長終於發現了前方的PanAM1736，他驚慌著緊急拉高操縱桿，操控飛機強行起飛，但這似乎並沒有什麼用處。
又過了三秒鐘，塔臺只聽見“嘭——”的一聲異響，無線電也失去了聯絡，卻因為濃霧遮住了視線，導致對於外面的情況一無所知。
KLM4805以290公里的時速撞上了前方的PanAM1736客機。
KLM4805衝向PanAM1736。撞擊發生後，PanAM1736客機瞬間起火，KLM4805也燃起了熊熊大火。塔臺中心立刻向機場釋出警報，消防員也第一時間趕到現場進行搶救。
可惜的是，他們並沒有在KLM4805客機內搜尋到生還者。當天還由於大霧的原因，能見度被降低，他們也並不知道前方450米處的PanAM1736也正在燃燒，並隨時都有爆炸的風險。
在後續的調查中，由於記錄著通話記錄和重要的技術資料的客機的“黑匣子”受損嚴重，調查員只好先從當時塔臺中保留著的錄音記錄入手，根據留存下來的錄音證據顯示，在空難發生前的1分23秒，KLM4805已經在跑道盡頭完成了掉頭，並做好了起飛準備。
但當時，塔臺工作人員只發出了一個關於起飛後航線的航行通知，並沒有釋出允許起飛的指示，機長卻誤認為他們已經得到了塔臺允許起飛的授權。
當PanAM1736在開始起飛前加速時，機艙內的副機長曾用無線電通知塔臺“我們正在起飛”，但因為語句中伴隨著的濃厚的外地口音，塔臺人員在當時並沒有立刻分辨清駕駛員說的究竟是“我們在起飛點”還是“我們正在起飛”的語句，於是給出的回答是：“好的，原地待命，我們會通知你起飛時間”，而“OK”的後半句也因為兩架飛機無線電的相互干擾而被遮蔽掉，真正傳到駕駛員耳朵裡的，只有“OK”的指示。
塔臺對KLM4805的最後指示是原地待命，並未給出具體的允許起飛的通知，但此時KLM4805機長已經操控飛機開始沿著跑道加速、並做好了起飛的準備。
但在後續的調查中發現，PanAM1736的機長也沒有聽從塔臺的指揮。塔臺通知他們的是從第三齣口駛出，調查結果卻顯示他們最後的出發點是第四齣口。
兩架客機的飛行員都未聽從塔臺的指令，再加上當時外界的天氣實在不適合飛行，才引發了這場震驚世界的空難。
在這場令人惋惜的災難共造成583人死亡，其中KLM4805上包括機組人員在內的248人無一倖存，PanAM1736中共335名成員死亡，其中包含有9位機組人員，他們幾乎都是飛機中段的乘客，絕大部分都是死於飛機爆炸後未及時撲滅的大火，但位於機頭的乘務人員和機尾的部分乘客還是幸運的存活下來。
歷史上大規模的空難有很多，就比如1985年8月12日發生的“日本航空123號班機墜機”事故中，共有520人死亡，直接打破了世界史上僅一架飛機失事的遇難人數的記錄
2001年9月11日發生的震驚世界的“911事件”中，共有2753人在事故現場死亡。但其中有2606人是因為大樓坍塌、當時在地面的受害者，搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員實際上只有147人。
當然也有過只差一點就釀成空難的事故。比如2005年6月9日，美國波士頓洛根國際機場，全美1170號航班和愛爾蘭航空132號航班幾乎同時被批准在兩條交叉的跑道上起飛，幸好全美1170及時發現情況不對，即使停在跑道上等待，才避免了兩架飛機相撞。
2016年10月11日，上海虹橋機場SHA發生了一起嚴重的跑道入侵事件，起飛中的MU5643號航班在跑道上看見前方滑行的MU5106號，MU5643機長緊急起飛成功。當時兩架飛機僅相距19米，真可謂是“與死神擦肩而過”。
