圖為日本L0磁懸浮列車
作為首先研發高速鐵路的國家，日本研發出了完全屬於自己的高速鐵路列車，日本最快的列車是L0列車，極限速度為603千米每小時，採用的車頭形狀是鴨嘴獸式的長車頭構型，而同樣都是高鐵，後來發力的中國子彈頭與日本鴨嘴獸，哪一個才是高鐵列車當中的終極王者？
圖為日本高鐵
只是，儘管日本是全球最早展開高速鐵路建造和發展的國家之一，但就目前全球高速鐵路運營的里程數上，中國敢排第二，全球就沒有任何一個國家有膽子自稱第一的前提下，中國有著比起其他任何一個國家都要豐富得多的高速鐵路列車運營經驗和研發資本，這讓中國不僅能將時速300公里的國產化高速列車和軌道體系投入到運營之中，更是研發出了最高時速可以達到600公里的超高速磁懸浮列車，儘管現在的磁懸浮列車只能算是中國的最新技術儲備而並未能直接投入到實際運營當中去，但從這裡就可以看出，中國的高速鐵路列車技術水平到底達到了什麼樣的程度。
圖為中國的和諧號
所以，中國將本國的列車氣動外形設計成類似於子彈頭一般的設計，意味著這一氣動外形能夠滿足中國列車在時速達到200公里或者300公里時降低本國列車空氣阻力的需求，但這並不意味著日韓等國家的鴨嘴獸車頭結構就不能如同中國的子彈頭結構那樣降低車體風阻，日韓等國堅決使用類似於鴨嘴獸一般的車頭結構，必然有著這兩個國家自己的道理，否則，這種單純只是換個殼子就能解決的問題，對於日本這個同樣能夠研發並且完全自產的高鐵的國家解決起來也是不會有任何壓力的。
日本，以及韓國這樣國土面積相對於其他國家來說較小的國度更喜歡使用鴨嘴獸高鐵列車頭的原因實際上非常簡單：他們的國土面積狹窄，意味著高速鐵路必然需要逼近市區，又或者在本國市區當中穿行，這意味著高鐵列車高速移動時產生的振波噪音將不可避免地對城市居民的日常生活造成影響，而相比於子彈頭外形更為修長的鴨嘴獸結構，能夠有效降低會產生噪聲的正激波的產生，這將能有效降低高鐵列車在經過城市路段區域時對鐵路兩側隔音設施所必須承受的壓力，從而將高鐵道路兩側居民所需要的噪音強度限制在標準範圍以內。
圖為中國復興號高鐵
但像是中國等平均土地面積較大的國家，可以透過改變道路規劃，讓高鐵軌道遠離民居的方式來解決噪音的問題，因為這些國家有能力為他們的高鐵軌道鋪設安全隔離帶和大型緩衝區，哪怕列車產生的噪聲再大，在周邊區域無人的情況下，它也不可能造成任何擾民問題，而且，相比於鴨嘴獸結構，子彈頭架構的車內容積更高，能搭載的客人數量更多，能讓高速鐵路列車在每一趟發車時攜帶更多的客人，從而提升高速鐵路的客流轉運效能。
子彈頭還是鴨嘴獸，對於高速鐵路列車來說並不重要，重要的是除了氣動外形以外，研發這款列車的國家在它們身上投入了什麼技術，不管是無砟軌道、高品質高精密度輪軸、先進車輛排程裝置、高效能動車電機組還是智慧化動力分配和故障診斷系統，這些裝置對列車的影響，遠比單純的氣動外形要高得多，單純爭論氣動外形對車輛的用處，倒不如去說說，日本和中國，在列車上到底下了多少硬功夫。
