剛剛過去的2021年，我發現自己對電動車的關注開始慢慢的超過了燃油車
回顧一下剛剛過去的2021年吧，今天還是想聊關於電動車的話題。前兩天有位在北京苦苦搖號10年的朋友終於中了小客車指標，本是一件值得高興的事，他自己卻打趣到——“搖號的時候連電動車是什麼都不知道，現在都快沒有新的燃油車了。”2021年，我身邊的朋友換車或者增購汽車，買電車的比例已經明顯高於了油車。
作為一位從2013、14年開始從事汽車媒體的我很幸運或者也叫很不幸的見證了電動車的強勢崛起和燃油車的慢慢凋零；我還記得在純電動車剛剛轉為綠牌的時候我拿了一輛剛上綠牌的特斯拉Model X，連社群警察都來搭訕說沒見過這樣的牌照，到了2021年，上海新增的新能源小汽車已經超過了新增的傳統汽車。
在2021年，關於電動車我自己感受到的最大趨勢是產品越來越“精”，產品力越來越強，越來越完善。縱觀全年的新車似乎2020年的全新電動車產品還要更多一些，但2021年，真的有不少的電動車體驗下來，讓我有“這樣的電動車的確比同價位或者加上牌照成本後相同購車成本的燃油車更值得購買和推薦”的感覺。你看，只要定語加的夠多，說話一般就不容易翻車。
下面有一些關鍵詞，可能貫穿了你我和電動車的2021年。
轉型與2030年
對於傳統車企而言，轉型是緩慢和痛苦的。但在現實和法律的雙重衝擊下，轉型又是必須的。大部分歐洲車企都把純電動化的目標定在了2030年——看似很激進，但再晚可能就不是商業上處於下風，而是法律不允許了。
大眾和豐田，這是舊時代最巨的巨頭。大眾有2030 NEW AUTO 戰略，而豐田章男直接上演了皮帶哥Cosplay秀，在年底一口氣曬了15款電動車。大眾宣佈轉型不讓人意外，只是時間問題，而豐田的激進讓人有些吃驚。豐田章男一貫的立場維護燃油車就像李斌維護電動車那樣的狂，而且豐田一直押寶未來屬於燃料電池，屬於氫能源。15款電動概念車一秀，我們知道，濃眉大眼的豐田也叛變了革命，接受了現實的毒打。
品牌信仰與豪華溢價
同樣價格區間同樣定位的車型，也就是我們長期說的直接競品之間，如果一款車來自電動車時代的新品牌，一款車是大眾或者豐田出品，你會怎麼選？我承認我是有一些品牌虛榮心以及價值觀比較傳統的人，所以我會對ID.3很感興趣，但現實是，買ID.3的錢，大部分選購電動車的使用者能買到無論從宣傳上定位上還是使用上產品力都強過ID.3不少的產品，品牌溢價在電動車上，變得非常沒有說服力。
我們再用BBA來舉例，賓士EQC，BMW iX3，奧迪e-tron，它們所對應的燃油車，在傳統秩序下就是規則的制定者，又是球員又是裁判那種感覺。然而電動車呢？這三款車成了骨折俱樂部的隊友。再看EQA，EQB到EQS的定價，對於有的傳統豪華品牌來講，它們可能依然沒有意識到在舊時代建立起來的那套價格秩序，那些豪華溢價，在電動時代是需要重新樹立的。S級轎車是燃油車時代豪華轎車的標杆沒有人否認，這是靠一代代產品口碑所積累出來的，到了EQS，一切的“價值觀”是要被推倒重塑的，賓士寶馬奧迪的電動車應該比新勢力的更豪華更高階更貴嗎？沒建立使用者口碑之前，消費者是不會認可這樣的溢價的。
股市市值
2020年下半年，特斯拉市值超越豐田, 成為了全球市值最高的汽車製造商。
在2021年，特斯拉依然一路高歌猛進，即使馬老師各種減持各種騷操作騷發言，今年特斯拉漲幅依然累計達到55%，市值超過1萬億美元。“我這個人不喜歡錢，對錢沒有概念。”這句話現在更適合這位馬老師。1萬億美元市值的概念大概就是包括大眾、通用、福特、豐田、寶馬、本田、戴姆勒、現代、馬自達、斯巴魯、法拉利在內的11家車企的總和。
比起特斯拉一騎絕塵更恐怖的是兩家產品都沒交付利索的美國新勢力Lucid和Rivian，一家目前市值600多億，一家900多億剛上市就躋身全球車企市值前三。但也並非所有的新勢力都高歌猛進，比如蔚來的股價受“中概股”跳水的影響就跌去了不少。還是那句話，金融還是太複雜了，不適合我這種單純善良的人。
算力TOPS
在汽車越來越像數碼產品的今天，總有一些新的對比引數被髮掘出來成為車企新的吹NB的資本。在2021年，我們頻繁的聽到一個新詞——算力。在我理解中，算力越強，能處理的資訊也就越多，冗餘越大，未來能OTA的空間也就越高。但是就像手機行業不斷提高算力的內卷一樣，現在拿算力說事兒的車企，有一種我總算力1016TOPS就是比你144TOPS要NB好幾倍的感覺，至少在使用者層面，這部分的感知暫時是沒有那麼明顯的，未來會有多明顯？我們拭目以待。但汽車的未來就是有輪子的數碼產品這個結論，我是贊同的。
反向充電
2021年電動車很火，露營也很火。疫情依然是影響我們生活的X因素，和車一起的短途旅行在這兩年再次崛起。反正我的老闆現在就是個不折不扣的狂熱露營愛好者。拋去別的不談，我覺得精緻露營能拍出很有高階感的照片發朋友圈，可能是大部分人愛上露營的原因。而露營開電動車比開燃油車更方便，好像真的成立。
幾個月前我去過一場威馬的生活方式體驗活動，大概就是開著W6去露營，其中的一個功能是實打實的讓我印象深刻的——反向充電。電動車自身就是一個能源中心，能夠保證露營的基本電力供應，接個插線板就能用電磁爐電烤爐吃火鍋烤串，真挺有意思的。電動車能夠在非移動狀態下更安全的使用空調，“車家合一”的靈感，應該就來源於此吧。
換個馬甲
蘋果造不造車？華為造不造車？小米造不造車？科技企業造車是熱點話題，結果最早支稜起來的是創維——造電視的先造車了。不過到了年底，華為開始衝刺，先有和長安寧德時代聚合打造的新品牌阿維塔，再有讓汽車媒體科技媒體聚在一起的AITO問界M5——科技媒體高潮了，華為造車了；汽車媒體有很多問號，你這不是重新包裝的賽力斯嗎？關於AITO的前世今生我的同事侯老師前幾天和大家聊過，感興趣的小夥伴可以往前翻一翻。但華為的影響力還是肉眼可見的，官宣和華為合作後，買賽力斯的小夥伴基本都是華為的忠實粉絲。這次再重新包裝一下讓更多的華為粉絲知道了AITO，相信華為的粉絲，都不是“下次一定”那種人。我就有個疑問，一個和重慶有較多關聯的車企，不覺得AITO這個名字，像奧拓麼？
缺芯
如果要選一個和電動車有關的2021年度詞彙，我的回答是“缺芯”。小小的晶片卡住了幾乎全球所有車企的咽喉，無論傳統制造商還是新勢力。缺的不那麼緊要的可以透過調整車輛配置，閹割某些功能來保證車輛的正常交付。但凡是缺了關鍵晶片，車徹底交不出來就是大寫的尷尬了。幾乎每個車企在QA時的回答都是“我們有充分的保障方案但晶片短缺問題的確存在”大大方方承認了晶片的短缺。需求的爆發和疫情導致的減產是“缺芯”的主要原因，有些讓人絕望的是，至少我沒有看到晶片短缺有緩解之勢，這會是一個在2020年產生，2021年爆發，被帶入2022年的關鍵詞。
