2021年，在沉寂了三年時間後，碳酸鋰作為動力電池最重要原材料之一，隨著全球新能源汽車銷量的不斷增長，以及接連出現的供應危機，價格開始強勢回升。那條几乎一天一變，愈發陡峭的價格曲線圖，讓萬億市值的寧德時代也很難坐得住。
5月，在寧德時代的股東大會上，董事長曾毓群不可避免地提到原材料漲價問題。他承認價格的飛漲對於成本的影響，不過作為行業巨頭，他也放出狠話：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”
從過去一年的漲幅來看，不止是“寧王”，這幾乎成為每一家電池廠商的“心結”。到2021年年底，電池級碳酸鋰價格相比2021年年初價格漲幅已經超過400%。
即便如此，其價格依然未能觸及天花板。截止到1月17日，國產電池級碳酸鋰現貨均價突破33萬元/噸的關口，報價33.1萬元/噸，其年內漲幅已高達19.06%。
為了拿貨，價格不是問題
碳酸鋰漲勢喜人，但對於下游的動力電池廠來說，無異於被卡住了脖子。為了保持產能的正常運轉，各大廠商不得不“咬緊牙關”加入搶貨大軍。
如果說在2021年上半年，碳酸鋰的價格變化還能以周為單位，那麼進入同年四季度，其已經進入“按時”計價的狀態。價格的漲跌，身處一線的電池廠採購人員感觸頗深。
博富能電池採購人員陳素告訴未來汽車日報，如果沒能按照當時的報價來簽訂供貨合同，那麼供應商直接會採取第二輪報價，“每噸價格的漲幅在5%左右。”在行業裡摸爬滾打多年，陳素感嘆不過三年的時間，卻已然變了一番局勢，“原來是供應商求著我們採購原材料。”
即便如此，失去議價權的電池廠商也沒有太多的考慮餘地。“進入報價環節，如果考慮時間過長，供應商就會直接把你pass掉。因為後面還有幾十家的採購排著隊。”在陳素看來，到了這個階段，價格已經不再重要，“只要能拿到貨就可以。”
對於另一家電池製造商採購負責人周野來說，過去一段時間，每天睜眼後的第一件事就是聯絡原材料供應商。但往往電話打了一圈，能得到對方肯定答覆的卻寥寥。
為了在第一時間搶到訂單，公司一度對其所在的部門“放權”。除了不用走公司正常的出差流程，只要對方的報價沒有超過近三天市場價的20%，員工就能直接與對方簽訂供貨合同，“且有多少要多少”。
如今回頭看，周野覺得自己的運氣已算不錯，憑藉著公司財大氣粗的實力，也零星拿到了一些訂單。為了將這脆弱的市場關係維繫住，他還不遺餘力地討好供應商，“回程之前會買一些菸酒，銷售部門必須人手有份。”
而對於上游原材料公司來說，過去一年，和漲價的喜悅一同到來的，則是超負荷生產的“煩惱”。位於四川的一家材料公司負責人李飛表示，從2021年6月開始，碳酸鋰原材料就已經沒有庫存，下線的貨品甚至來不及放進倉庫週轉，“基本都是直接發走。”
2021年9月，碳酸鋰成交價格一路攀升。李飛記得，最多的時候，公司銷售一天能接到近百個詢價電話。隨著市場貨源變得緊俏，不少長期合作的客戶都試圖增加合作訂單，而更多的則是從未合作過的新公司。
上門詢價的客戶絡繹不絕，但對於李飛所在的這家規模相對較小的公司來說，即便馬力全開，也無法支撐其消化更多的訂單。如今其所在公司不得不計劃在春節加班，追趕產能。
李飛透露，從2021年下半年開始，公司的訂單就已經排到了2022年3月，“大部分都是長期合作客戶追加的訂單，根本沒有餘力接新客戶。”
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價格的快速變化，讓挺直腰板的供應商們也開始調整簽單策略。李飛表示，對於老客戶，雖然還可以簽訂長期訂單，不過價格需要每半年談價調整。另一位上游材料供應商負責人則表示，公司已經不接收長期訂單，“會有選擇性地支援部分優質使用者的採購需求。”
此外，付款方式也隨之改變。和原本先付10%-20%的預付款，再等到訂單執行結束後付尾款相比，如今客戶不僅要付30%以上的預付款，還要根據合同執行專案進度分期支付尾款。“如果某一期尾款沒付，我們有資格取消後續訂單的交付。”李飛告訴未來汽車日報。
到了2021年末，碳酸鋰價格又經歷一輪暴漲。對於新的一年，陳素髮現形勢不容樂觀，“有的供應商在年後可能會採取競拍模式放單，固定時間對外發放一批訂單，參與的企業們價高者得。”
拿什麼拯救你，我的毛利率？
上游的原材料廠商瘋狂漲價，下游的電池廠商們則承壓嚴重。官方資料顯示，欣旺達、國軒高科、輝鵬能源在2021年三季度毛利率均呈下跌之勢。
其中欣旺達三季度收入10億元，虧損2.5-2.6億元，毛利率從上半年的6%下降到1.3%，同期降幅更達88.81%。官方稱主要是受到了原材料漲價的影響。而國軒高科和鵬輝能源的第三季度淨利潤也同比下降59.98%和34.69%。
憑藉著強大的供應鏈規模，寧德時代在三季度實現毛利率環比微增0.6%，達到了27.89%，但不及去年四季度的28.35%。
國金證券釋出研報表示，碳酸鋰生產端的增量相當有限，但是需求增量充足，很可能會漲到50萬/噸。新能源車補貼退坡對需求影響不大，碳酸鋰的短缺或將延續到2023年。
巨大的壓力下，動力電池廠商也不得開始轉嫁成本。海外動力電池企業LG新能源和三星SDI已經正式對外宣佈，部分動力電池產品從今年1月1日起漲價。但國內頭部動力電池廠商尚未對外官宣漲價計劃。
乘聯會秘書長崔東樹對未來汽車日報分析稱，國內動力電池市場競爭較為激烈，車企在動力電池供應商面前比較強勢，所以後者也不敢貿然漲價。這也導致大部分動力電池企業陷入兩難境地，“若提高電池價格，可能會影響到與車企的合作關係，失去長期訂單。若不漲價，動力電池企業則需獨自承擔成本壓力。”
崔東樹分析認為，除非動力電池企業統一漲價，由頭部動力電池企業牽頭，中小企業跟進，才能讓下游車企分攤漲價壓力，“但這基本上很難實現。”
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與此同時，動力電池企業已經開始尋求“突圍”。為了把原材料的定價權掌握在自己手中，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、比亞迪等電池生產企業紛紛進軍收購上游資源，在全球瘋搶鋰礦資源。
2021年10月，有媒體報道稱，LG新能源與巴西鋰礦商Sigma Lithium簽署鋰礦承購協議，協議規模為2023年6萬噸鋰精礦，2024-2027年為10萬噸/年。
此外，各家動力電池企業們也在內部積極進行降本增效，捍衛自己的毛利率。
寧德時代表示，主要從提高產品效能和能量密度、最佳化產品設計、提高產品良率，與產業鏈達成深度合作等方式降低生產成本和原材料成本。而鵬輝能源也表示，為了維持合理的毛利率，其將分別從技術端、製造端分別進行突破，降低生產成本。
（注：文內部分受訪者為化名）
作者 | 蘇 鵬
編輯 | 王 妍
