有這麼一種觀點：當平均溫度低於7攝氏度時，應該使用冬季胎。因為，這種輪胎在低溫中的表現，比普通胎好些。不過，除了東北和內蒙古使用冬季胎較多之外，其它地區的人們，對冬季胎比較陌生，甚至還有些誤解，比如售價貴、油耗高、噪音大、本地下雪少基本用不上，等等。究竟是不是這樣？我在2014年曾做過一次測試，現在翻出來供您參考。
汽車出廠時的輪胎，多數是夏季胎，少部分是四季胎，後者的胎側，有“M+S”的標識。雖號稱四季，但氣溫較低時，膠質還是會變硬，與地面的摩擦力自然隨之降低。也就是俗稱的“抓地力”下降。而輪胎“抓地力”下降，就會導致制動距離加長，容易出現側滑等。為解決這個問題，輪胎製造商設計了冬季胎，這種輪胎的配方與普通胎不同，低溫下的硬化程度低於普通胎，輪胎表面還增加了許多細小的波紋（下圖左側），兩者結合，能保持更好的“抓地力”。
有人將冬季胎稱為雪地胎，這種說法雖然很形象、但並不準確。因為，冬季胎的優點之一是低溫下膠質不易變硬，與是否有雪，並無直接關聯。
也就是說，把冬季胎叫做雪地胎，容易引起誤解：只有下雪才需要。實際上，這麼理解肯定是不對的。至於那種帶“釘”的輪胎，僅僅適合更為嚴酷的路況。
人們對於發動機和變速器的關注，遠遠勝過對輪胎的關注。事實上，給汽車裝上合適的輪胎，有時比發動機的馬力大小、變速器的效率高低更重要。
這個道理很簡單。輪胎對於汽車來說，相當於咱們腳上穿的鞋。
穿什麼樣的鞋，得取決於您要幹什麼——爬山有登山鞋、攀巖有攀巖鞋、跑步有田徑鞋。同樣是打球，還得根據不同球類的運動特點，分成足球鞋、排球鞋、籃球鞋、羽毛球鞋、高爾夫球鞋。
雖然都叫鞋，但每種鞋的功能不同，相互之間無法取代。您會穿著皮鞋爬山嗎？您會穿著登山鞋打羽毛球嗎？顯然不會。
同樣道理，即使發動機、變速器和四驅系統都是最棒的，可輪胎的摩擦力不夠，一切也都白費。
選擇輪胎，如果只認牌子、不識花紋，也是錯誤的。
這與汽車品牌是一個道理，每個汽車品牌都會有不同主題的車，比如寶馬，1系強調經濟，3系強調操控，7系強調享受，X系強調透過性。它們都叫寶馬，可主題相差較大。每個輪胎品牌也有多種花紋，不同花紋的輪胎，主題各不相同，有著不同的用途。以下圖為例，從左往右分別是：追求速度，追求均衡，追求透過性。
說到追求透過性，北京北面有條山溝，是越野愛好者非常喜歡的地方，我曾見到一位駕駛著牧馬人的朋友，費勁移山填海之力，也沒能成功穿越，而旁邊幾輛不足10萬元的廉價越野車，卻非常輕鬆地開了過去。原因就是輪胎，前者用的是原車所配的普通胎，而後者換上了粗花紋的越野胎。
2014年，我曾對普通胎（韓泰K415）和冬季胎（韓泰w605）進行了測試，測試方式為同一輛車，先裝普通胎，隨後再換上冬季胎，由此得到2組資料。具體資料如下：
第一項：制動距離。
測試環境：零下4攝氏度，無風，柏油路面，路面積雪20毫米左右，雪下無冰。
測試過程：在時速40公里時緊急制動。
普通胎測試3次：36.35米，37.15米，36.85米，平均36.78米。
冬季胎測試4次：9.9米，9.35米，9.55米，10.0米，平均9.7米。
測試過後2天，積雪消融，地面乾燥，我再次來到該場地，進行無雪狀態下的制動測試，普通胎平均成績9.17米，冬季胎平均成績7.84米。
第二項：變線測試。
測試環境：同上。
測試過程：用樁桶模擬出2條車道，在時速30公里狀態下變更車道。
普通胎測試3次，1次撞到1個樁桶，2次撞到2個樁桶。
冬季胎測試3次，均安全完成變更車道。隨後，時速增加到40公里，仍安全。
第三：爬坡測試。
測試環境：26.8%的坡度（15度），坡道上區域性有2毫米積雪，該坡道為測試車輛爬坡的國標建築，零下14.5攝氏度。
測試過程：駕駛車輛在坡底處起步、爬坡，無助跑。
普通胎，順利起步，開始爬坡，行駛大約5米時，驅動輪打滑，無法繼續行駛。
冬季胎，順利完成爬坡。不過，當我把水灑在坡道上，爬坡失敗。看來，即使是冬季胎，在15度的冰面坡道上，恐怕也無能為力。
第四：噪音測試。
測試環境：遠郊處一條僻靜的公路，路旁百米之內無樹木和建築，無過往車輛。
測試過程：時速80公里。
普通胎車內噪音69.1-71.2分貝。
冬季胎車內噪音63.5-65.2分貝。
第五：油耗測試。
測試環境：零下6攝氏度，微風，柏油路面。
測試過程：保持時速80公里，行駛30公里，透過加油記錄燃油消耗。
普通胎：8.4公升/百公里。
冬季胎：6.5公升/百公里。
按理說，冬季胎滾動阻力有所加大，油耗應該上升才對。這個測試的結果，出乎意料。唯一能做出解釋的，是加油機的誤差。不過，冬季胎的滾動阻力增加幅度僅為1-2%，幾乎可以忽略。
透過一系列的測試，可見冬季胎的效能挺不錯。
如果您的所在地四季分明，且有地方存放的話，不妨考慮準備一套冬季胎，能得到很好的安全性和操控性。
