就在上月，第一顆國產7nm規格的智慧座艙晶片“龍鷹一號”釋出，作為研製方芯擎科技的主要出資者，吉利汽車一舉走到了國產車企的前列，成為繼比亞迪之後，為數不多掌握了自主研發車載晶片技術的企業。
結合此前吉利公佈的，將與億咖通科技合作，以星越L為平臺打造的智慧座艙系統——吉利銀河OS。不難看出，吉利下一階段的戰略重心，已然從車型、效能等傳統汽車競爭領域，向高科技應用設計、智慧座艙生態的軟硬體層面進行轉變。
無獨有偶，長城汽車已經推出GC-OS座艙系統，同時在經歷過晶片風波之後，企業高層也曾透露出對自研晶片的考慮。再加上，搭載“洛神”自研OS系統的上汽名爵、和高通共同開發座艙系統的集度汽車、計劃與華為鴻蒙OS進行合作的北汽等等，整個新能源汽車賽道，彷彿一夜間成了智慧座艙系統的跑馬場。
除去“是騾子是馬拉出來溜溜”的簡單心思，或許對各大車企來講，隨著汽車的電氣化和智慧化，最直接與消費群體產生互動的智慧座艙部分，正在逐漸成為區分彼此產品最主要的標誌。
尤其是新能源汽車補貼政策即將正式退場，整個市場也極有可能隨之進入更激烈的白熱化競爭階段的當下，為了保持特色和競爭力，智慧座艙的戰略意義正在不斷攀升。
眼看著一個依附於新能源汽車，或許同樣擁有萬億市場寬度的新風口逐漸成型，於車企而言，這究竟是場不容錯失的機遇，還是吞噬資金和時間的陷阱？
競爭激化，智慧座艙應運而生
2012年由國務院討論透過，原定於2020年截止，但因疫情原因推遲兩年的新能源汽車補貼政策，已經持續了近10年。無論是從執行力度還是對市場的扶持而言，這項政策都已經圓滿達成了最初的目標。
從2015年至今，中國已經連續6年位居全球新能源汽車產銷量第一的寶座。極具潛力的市場中，儘管仍然存在濫竽充數的“騙補貼”群體，但整體上，國產新能源車企的平均素質依舊位於世界前列，與新能源汽車相關的產業鏈，也同樣在全世界範圍居於領先。
儘管2019年補貼減半後，整個新能源汽車賽道立刻進入了“末位淘汰制”，大量品牌力和競爭力較低的車企陷入虧損，後續更是有寶能、恆大等造車勢力相繼爆雷。但兩年多過去，新能源汽車反而展現出了更加旺盛的生命力。
相比於過去對政策補貼的依賴，如今的新能源車企中，無論是第一梯隊的蔚來、理想、小鵬，還是第二梯隊的哪吒、威馬、零跑，大都已經逐漸擁有了穩定的使用者基礎和渠道實力。補貼已經不像過去那般幾乎決定企業生死，其存在與否更多關乎車企是多賺還是少賺，在這種大環境下，退場與否其實已然不再重要。
新能源車企最大的壓力來源，早已轉移到了同行競爭的層面。而補貼取消後，基於維持營收和爭奪市場份額的需要，再加上雙積分政策的刺激，電動汽車的銷量很可能會迎來一波攀升的浪潮。
只是不同於傳統的燃油車，電動汽車受限於動力系統、電池續航等客觀因素的侷限，很難在馬力、效能上產生較大的差異，不可避免會陷入同質化競爭當中。為了抓住消費群體的眼球，和吉利汽車一樣，各大車企也都在努力打造更具特色的核心競爭力。
而電動汽車除了相比傳統燃油車要環保，駕駛體驗也是不容忽視的一環。尤其是在軟體定義汽車的當下，諸如自動駕駛等等各類科技應用正在不斷解放使用者的雙手，車主在駕駛過程中會有更多的時間和精力，可供用於車載軟體和系統的互動上，非常直觀地對智慧座艙提出了更多要求。
同時，除了作為集合各個徹底差異化經營理念的重要載體，全球性的晶片荒、動力電池荒等等的供應問題持續保持嚴峻，國產晶片的崛起，也需要更為廣闊的智慧座艙市場來承載。畢竟只有高效能需求的智慧座艙平臺，才能充分發揮晶片的計算能力，為行業發展構建良性迴圈。
從天眼查的資料庫中，與智慧座艙相關的企業數量就能看出，不僅是科技企業，許多知名車企也都在賽道中持續佈局。
只不過，車智駕認為，想要抓住這個2019年才得以確定的年輕概念，除了相對較高的准入門檻外，已經在智慧座艙領域有所建樹的各大科技企業和車企，也是新玩家繞不開的高山。
百家爭鳴，新玩家“壓力山大”
智慧座艙平臺，泛指能夠實現各項功能、搭載科技輔助系統的軟硬體架構。高難度的部分不僅是以雲計算、大資料為基礎操作邏輯，進行系統設計的程式編寫，更主要的門檻還是集中在硬體方面。
智慧座艙的硬體部分，大略是由晶片和控制器共同組成，基於新能源汽車的電機、電驅系統，部分智慧座艙也會更多應用於整車部件的聯動操控。就比如包括手勢、語音控制在內的智慧人機互動，以及鐳射雷達的環境監控、自動駕駛的智慧輔助等等，都對硬體效能有著極高的需求。
這也是大部分投身智慧座艙的企業，都會選擇由晶片切入的主要原因。畢竟由於國內企業缺乏研發晶片的核心技術，不僅時常面臨被國外消費晶片企業“卡脖子”的危險，而且也很難與廠商進行有效溝通，來定製滿足己方設計需求的軟體功能。
如果要說目前國內最具期待的智慧座艙解決方案，大概還是要以擁有麒麟晶片打底的華為鴻蒙OS為主。
儘管鴻蒙OS的設計初衷是打造國產首個手機作業系統，但在IOT物聯網的加持下，鴻蒙OS已經超出了原有的設計範疇，逐漸朝著萬物互聯的方向延伸。早在2019年就基於鴻蒙OS提出了連線手機和汽車的HiCar方案，並在2020年7月份正式搭載了比亞迪智慧新能源旗艦轎車“漢”。
尤其是進入2021年後，吉利博越Pro、賽力斯SF5、極狐阿爾法S 華為HI版、北汽魔方等等各大車企即將釋出的新車型，都選擇了搭載鴻蒙OS的智慧座艙系統。除了借用華為的國產情懷來開拓市場，更主要的，也是對華為物聯網生態，以及科研技術、硬體渠道的信任。
而除了華為鴻蒙OS系統貫穿了整個物聯網生態佈局，國產智慧座艙系統中的佼佼者，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智慧互聯絡統、小鵬智慧第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌。
其中，作為國內科技領域相對領先的三大巨頭之一，百度Apollo依靠小度助手、百度地圖等產品的生態，配合高智慧化應用和行業領先的自動駕駛技術，構築了“樂高式”的智慧座艙數字化解決方案。目前已經和威馬、領克、起亞等車企達成合作，許多在售車型都搭載了Apollo。
同為三巨頭之一的阿里，在今年廣州車展上，亮相了沒有任何物理按鍵的一體式智慧座艙。結合阿里雲和大資料生態的技術優勢，阿里OS以資料、互動、渲染三大優勢引擎為基礎打造的解決方案，也有著極強的競爭力，這些在已經搭載的車型，例如榮威RX5 MAX、名爵MG ONE上都有細緻的體現。
巨頭中相對入局較晚的騰訊，在近期公佈了新一代智慧座艙解決方案TAI4.0，同時也在嘗試著將騰訊的移動端產品和內容生態搬到車載系統中，搶佔新能源汽車這一個新的“移動場景”。
有著如此眾多實力強勁的對手，從時間和成本的角度來考慮，國產車企想要透過自研的方式來獲取智慧座艙技術，很難說不是在繞遠路。
盲目自研，不如尋求合作
就如同國產動力電池研發一樣，擁有獨立自主開發智慧座艙的能力，對車企而言能夠從根本上節省造車成本，還能夠在技術層面拓寬品牌護城河，增強核心競爭力。
但是自主研發終究是時間、資金、渠道的整體積累，三者之間缺一不可。想要在沒有基礎的情況下完成全過程，在短時間內，顯然是件非常困難的事情。
況且，已有的智慧座艙平臺數量眾多，也正在逐漸步入成熟期。除非可供“捆綁銷售”的車型有著明顯的銷量優勢，否則由車企研發的新平臺，能否趕上第一梯隊的技術水準姑且不談，是否能夠造成有效威脅還是兩可之說。
特別是新能源汽車銷量很可能會迎來一波爆發式增長的當下，車企不可能為了座艙系統，放棄對市場份額的佔領。短時間內，新研發的智慧座艙系統很難跟上市場節奏，但若是錯過這段時間，又必須面對市場份額和使用者基礎被已有座艙平臺所分割，進而產生的雙重壓力。
時間緊任務重，可以說是對目前有心涉足智慧座艙的車企，最貼切的寫照。如此一來，與其選擇去賭自主研發技術的成型速度，或許選擇與第三方科技企業進行合作，會更適合現階段的經營利益。
即便是在多個科技領域都有豐厚積累的比亞迪，擁有動力電池和晶片兩大智慧汽車核心技術，在智慧座艙的探索上也並沒有完全依靠自主研發。於2014年形成概念，並在2018年正式面世的DiLink，比亞迪在基礎框架之外，還是選擇與阿里巴巴進行技術合作。
而且比亞迪也並沒有將雞蛋放在一個籃子裡，除了DiLink，比亞迪並沒有放棄對自主研發的努力。今年9月份，在公佈e平臺3.0的同時，比亞迪也官宣了概念新車oceanX，以及搭載其中的自主研發智慧座艙系統BYD OS。
再加上與華為合作，搭載鴻蒙OS的HiCar，顯然是走上了一條多執行緒共同努力，持續探尋更契合自家產品優勢的道路。這對於找不到切入方向的同行車企而言，不失是一個值得參照的模式。
除此之外，在車智駕編輯團隊的判斷中，隨著汽車智慧化的不斷加深，以及自動駕駛技術的即將落地，軟體廠商正在融入新能源汽車的供應鏈之中。
這也意味著，智慧座艙的軟體開發和硬體鋪設，可能會催生出提供更專業解決方案的第三方企業。透過合作來實現產品的設計和落地，能夠節省更多的邊緣成本和時間成本。
總的來說，智慧座艙將會是下一階段新能源汽車的核心競爭環節，想要抓住這場變革的機會，還是要量力而行，找準車企自身所處的供應鏈位置才行。自研也好，合作也罷，終究都是為了更好的行業未來。
