到現在，我還清晰地記得多年以前第一次接觸iPhone時的場景。
那是2009年秋天的一個午後，剛輸球下場的我正坐在籃球架上喝水，同學帶著他新買的iPhone 3GS走了過來，說：“這手機好”。當時還在用著諾基亞機皇N95的我不屑地把玩了一下，然後問了他幾個問題：
這大屏用著方便嗎？
打字能有按鍵好用嗎？
電池拆不下來，充電不麻煩嗎？
那時的我確實感受到了iPhone 3GS帶來的新鮮感和衝擊感，但是以我當時對手機使用場景的認知，我覺得它所謂的創新大多是一些花裡胡哨的東西，沒什麼實用價值。
當時的我怎麼也不會想到，2年之後，我會成為iPhone 4S的使用者，更加不會想到，如今幾乎全世界都在用著全觸屏和不可更換電池的手機，而且手機最重要的功能竟然不是打電話和發簡訊。
01
從手機到汽車，歷史總是驚人的相似
歷史總是驚人的相似，此時此刻，站在汽車電動化的大浪潮之中，我們正在經歷著又一個產業的大變革，汽車的驅動形式正在發生變化，汽車的產品屬性也正在發生變化。
如今輿論對於新能源車的大部分質疑，與十幾年前我對於iPhone 3GS的質疑一樣，源於使用習慣和產品屬性的變革。
正如手機由可換電池變成了“機電一體”，汽車由燃油轉向電動也是犧牲了一些補能的便利性，需要使用者改變使用習慣去適應，但是同樣的，它也帶來了一些好處，比如更強勁的動力、更簡單的結構、更低的使用成本等等。
而隨著汽車智慧化的逐漸深入，汽車的主要產品屬性正由代步工具逐漸轉變成為移動的生活空間。如今評判一款車的好壞已經不能單純從機械層面去看了，軟體層面、智慧化層面的能力也非常重要，它們同樣是影響使用者日常用車體驗的關鍵因素。
電動化大大地縮小了各個級別車型的動力體驗差異之後，車載大屏、輔助駕駛系統等智慧化功能早已不再是“花裡胡哨”的配置，它們正逐漸成為汽車的核心，正如處理器、大屏和攝像頭成為了手機的核心。
與手機智慧化的程序相似，汽車的電動化同樣激烈而且迅速。根據乘聯會的資料，2021年國內新能源車零售銷量達到了298.9萬輛，同比增長169.1%，滲透率達到了14.8%，較2020年5.8%的滲透率明顯提升，且已經超過了10%的發展拐點。
銷量資料充分證明了消費需求正在發生變化，新能源車與傳統燃油車的銷量走勢形成強烈對比，新能源車正在實現對燃油車市場的部分替代效應。
毫無疑問，無論網路上的反對聲音有多麼強烈，今年新能源車的銷量只會更好，滲透率只會更高。
但是，汽車界的iPhone 4S出現了嗎？
02
汽車界的iPhone 4S可能永遠都不會出現
現在我們通常認為，智慧手機對於手機行業的顛覆，是從一代神機iPhone 4S開始的。
它所帶來的強大的處理器、強大的拍攝能力、Siri語音助手、iCloud雲儲存都為後續智慧手機的發展指明瞭方向。不僅如此，iPhone 4S還收穫了口碑與銷量的雙豐收，打開了廣大人民群眾對於智慧手機的認知，為智慧手機的發展奠定了堅實的基礎。
從這個角度來看，特斯拉的兩款車型——Model 3和Model Y或許是最接近“汽車界的iPhone 4S”稱號的車。它們是很多人的首款電動車，也是很多人的首款智慧汽車，2021年這兩款車型在國內的銷量超過32萬臺，全球銷量超過90萬臺。
特斯拉兩款車型的熱銷大大地拓寬了群眾對於電動車的認知，讓買電動車成為一件稀鬆平常的事情。同時，特斯拉的諸多設計、理念、功能都成為了業內效仿的物件，為整個行業的發展撥開了迷霧，指明瞭方向。
然而，汽車行業遠比手機行業要更加龐大和複雜，基本不可能出現一款車型如同當年iPhone 4S般鶴立雞群，僅僅憑藉一兩款車型也很難完成整個行業的顛覆。因此，從這個角度看，“汽車界的iPhone 4S”可能永遠都不會出現，而顛覆行業的使命，必然只能由諸多前赴後繼的優秀車型共同承擔。
比如五菱宏光MINI EV，單款車型一年賣出近40萬臺，憑藉一己之力統治了A00級汽車市場，成為了“人民代步車”的典範。
比如比亞迪的插電混動車型，秦家族售出超過18萬臺，宋家族售出超過10萬臺，又順又省的Dm-i混動系統徹底改變了我們對於中國車企動力系統的傳統認知。
又比如「蔚小理」的各個主力車型：
理想ONE顛覆了漢蘭達保持多年的三排座SUV王者地位，成為如今30萬級別最適合二胎家庭的車型。
蔚來的三款車型在均價40萬的高階車市場站穩了腳跟，讓我們看到了電動化時代自主品牌向傳統豪華品牌亮劍的底氣。
小鵬P7讓大家進一步認識到了汽車智慧化的重要性和想象空間，讓智慧電動汽車的理念深入人心。
03
自主品牌是最大的受益者
如今的新能源汽車市場上，優秀的產品層出不窮，汽車電動化的全球競賽已經進入了白熱化階段。從銷量資料來看，在這場競賽中，自主品牌是目前最大的受益者。
根據乘聯會的資料，2021年自主品牌市場份額達到了41.2%，結束了過去3年的三連降趨勢，市場份額超過了2018年的水平。與之相對應的是合資品牌的市場份額由2020年的51.1%下降到了45.6%，豪華品牌的市場份額由13.1%微漲至13.2%。
自主品牌的銷量和市場份額增長主要來自新能源車市場，在乘聯會公佈的2021年新能源廠商銷量排行榜中，排名前10的車企中中國車企達到了9家，再次霸榜。作為對照，2021年12月，自主品牌中的新能源車滲透率高達39%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%。
由此可見，發展新能源車為自主品牌帶來了更多的競爭優勢。在傳統燃油車領域，國際一流車企掌握著豐富的生產經驗和深厚的動力總成技術，起步晚了幾十年的自主品牌想要追上談何容易。而在電動車領域，自主品牌的起步時間並沒有落後太多，憑藉國內的政策扶持和完善的產業鏈支撐，在新的賽道上，自主品牌已經跑出了領先優勢。
不說別的，單說動力總成部分，在燃油車時代，自主品牌花了近10年才做到了發動機和變速器全部自主設計、自主研發，但在動力效能與燃油經濟性方面，距離國際一流水平仍然有明顯差距；而進入電動化時代，在“帶電”之後，我們的插電混動車燃油經濟性一舉躍升至國際一流水平，純電動車的動力水平與能耗控制也與國際主流水平基本相當。與此同時，我們還擁有全球最完善的新能源車供應鏈、全球最大的動力電池供應商和全球最低的電池成本，局勢一下就扭轉過來了。
“汽車界的iPhone 4S”可能永遠都不會出現，但是中國汽車界的“小米6”、“華為Mate 20 Pro”、“OPPO Find X”正在不斷湧現。
全球汽車電動化浪潮已經為自主品牌帶來了百年未有的大變局，儘管電動化的路上仍然存在諸多問題亟需解決，但是這將是有史以來中國車企走向國際一流的最好機會。
