賽道上，V12發動機的轟鳴迴響天際，一輛綠色中置四驅超跑正在拼命逃竄，正被身後那輛搭載四缸機的買菜車死死咬住車尾，這輛“綠皮怪物”使出渾身解數，只為逃離其攻擊範圍，但還是被身後四門四座的買菜車在數輪纏鬥中折磨的狼狽不堪，直至最後被逼至極限失控退場。
以上場景出自TOP GEAR第5季第7季，其畫面中這輛勇鬥惡龍的四缸買菜車便是八代三菱EVO FQ400，而今天我們要講的便是其前輩，頭文字D中須藤京一所駕駛的第三代EVO。
頭文字D作品中EVO家族的車型並沒有過什麼亮眼的表現，相較於文太駕駛斯巴魯impreza與拓海上演“父慈子孝”畫面時的驚豔亮相，EVO更多是以邪惡反派的形象與觀眾見面，作品不少的EVO駕駛者，都是專門用來調動觀眾不良情緒的負面角色。
不過考慮到EVO的AYC系統的確過於BUG，加上一代神機4G63，若對手擁有一定的實力，86能贏簡直是天方夜譚，拓海能在伊呂波山贏得與京一的對決，也是三代EVO缺少AYC系統與主角光環大放異彩這兩大因素疊加後的結果。
書歸正傳，接下來我們將會對京一所駕駛的三代EVO進行詳細介紹，同時還會針對AYC系統進行延伸，但對於三代以外的車型不會進行詳細描寫。
（圖為10代EVO的四驅系統，同為前橫置四驅佈局）
提到EVO，不得不提的便是該車搭載的世界首款橫置全時四驅系統。此前想要實現全時四驅需要將發動機縱置擺放，此舉有利於動力分別向前後方向傳輸，同時還可以為中央差速器騰出位置。
但三菱的初衷便是基於自家旗下的家用轎車平臺設計出可以征戰WRC賽場的拉力賽車，這是因為A組賽事規則要求參賽車輛必須由量產車改裝。此外，四驅系統也是在拉力賽場上爭勝的必要條件。但平臺基調早已定好無法改變，因此必須要在前橫置的基礎上設計一套具有顛覆意義的全時四驅系統。
眾所周知，車輛在轉彎時各車輪走過的行程各不相同，因此各車輪的轉速也不同，但動力源只有一個，無法進行點對點的動力傳輸，對於兩輪驅動的車輛來講，若想在動力源單一的情況下實現左右兩側車輛轉速不同，兩輪之間便要加入一個差動裝置，來保證兩側車輪既有動力輸入又可實現轉速不同，由此便誕生了差速器。
但對於四輪驅動的車輛來講，不僅要進行輪間的差動，前後車輪的轉速不同代表了兩軸之間也需進行差動連線，所以需要在變速箱的後部安裝一箇中央差速器，保證前軸與後軸在轉彎時可以實現轉速的不同。由此可見，全時四驅系統對空間有著較大的要求，而發動機縱置後，可以將變速器、中央差速器等關鍵部件放置在兩軸中間，可以簡單的完成各個總成的佈置與連線。
對於採用發動機前橫置佈局的前驅車來講，僅將發動機、離合器、變速器與前差速器整合在一起，動力傳輸僅需沿發動機方向向兩側傳輸即可。但若是將前驅改為全時四驅，則會因中央差速器橫亙在變速箱與軸間差速器之間而造成諸多不便，想按傳統方式在本就緊湊的空間中再加入一個總成定是不可，需要用轉向裝置把動力向後傳輸，在兩軸之間安置中央差速器，然後再將動力分別傳至前後軸，轉向裝置的加入會使部分動力流失，最要命的是會導致整個系統變的脆弱易損，完全不適合投放在環境惡劣的WRC賽場上。
但三菱的汽車工程師們則想出了一個絕妙的點子，採用俄羅斯套娃的方式將各個總成巢狀在一起。動力從中央差速器殼體輸入，再透過內部的兩個傘形齒輪分別將動力傳輸給前軸差速器殼體與後軸取力器，這兩個傘形齒輪的連線軸採用中空設計套在左前輪的半軸上，完成了中央差速器與前差速器的橫向整合，而後軸取力器也採用了巢狀設計對前軸差速器進行了包裹，在使結構緊湊的同時也巧妙的使動力傳輸方向完成了轉換，一套具有顛覆意義的四驅系統就此誕生。
三菱EVO的另一大亮點，便是傳承多代的4G63 T發動機，這具發動機可說是天生為拉力賽場而生。它的缸徑和行程分別為85mm與88mm，這樣的長行程設計摒棄了高轉速時產生的高功率，把重心轉移至了扭矩的輸出上，這樣的設計配合渦輪的使用，使其可以在路況複雜的拉力賽場上保證各轉速區間下的動力輸出，同時在結構強度上也具備更好的可靠性，鑄鐵的缸體材料所擁有的強大承受力，更是使4G63擁有深不可測的改裝潛力。
4G63 T發動機相較於普通的4G63發動機而言在主體結構部分並無不同，但其採用了16氣門雙頂置凸輪軸缸蓋，並加入了渦輪增壓系統，同時在發動機ECU、冷卻系統、點火系統等部分均有大幅提高。在第三代EVO上，搭載其上的4G63 T發動機將二代的8.5：1提高至9.0：1，並配置兩個中冷灑水器用於冷卻發動機，相較上代提高了15馬力。
劇中，京一將自己的EVO最高輸出馬力提高至了350馬力，同時考慮到渦輪增壓系統在收油後再起壓需要一定時間，因此為了在伊呂波山連綿不斷的低速彎中有更快的出彎速度，京一為其加入了偏時點火系統。
這套系統在車輛減速時會透過滯後點火提前角，使混合氣在排氣管中做功，達到保持排氣管壓力的目的，這樣可以使渦輪不會因發動機排氣量的下降而降低轉速，從而導致再次給油時需要一定時間才能爆發出足夠動力，感受上來看等同於玩遊戲放大招沒有冷卻時間。
偏時點火在收油時會產生排氣管放炮的現象，有著令人傾心的炫酷效果，但由於混合氣在排氣管中做功釋放的高溫會導致渦輪壽命降低，所以這種技術一般都在賽車上才有應用，街車維護成本過高一般不會採用，如果你在大道上看見有車排氣管跟加特林一樣冒藍火還“噠噠噠”，大機率不是真正的偏時點火，此時請你默默記下他的車牌號並交給警察叔叔，因為這種改裝不但非法還擾民，同時非常招黑。
三代EVO是這個家族中第一輛在WRC中登上領獎臺的車型，而整個家族也在此之後逐漸走向了輝煌，EVO系列車型之所以能塑造輝煌的歷史，靠的不僅是那套精巧緊湊的全時四驅以及擁有深邃潛力的4G63 T，還有神兵天降至四代EVO上的AYC系統。
車輛在高速過彎時，車身會在側向力的作用下向外傾斜，此時大部分重量都壓在外側車輪上，因此外側車輪抓地力大於內側車輪，抓地力的增大會使阻力增加，此時如果兩輪之間採用的是開放式差速器動力則會將大部分動力傳輸給阻力更低的內側車輪，造成動力的浪費，而高效能車為了提高過彎效能，一般會使用帶有機械鎖止裝置的限滑差速器，將動力由打滑的一側輸出給未打滑的一側，提升車輛過彎能力。
但當車輪不打滑的時候就尷尬了，因為外側車輪走過的路線長於內側車輪，但卻要在相同時間內走完，因此外側車輪便成為了轉速更快的一方，但卻要將動力傳輸至內側車輪，不利於車輛的轉向，在AYC系統出現以前最高效的限滑差速器為託森差速器，它可以令內外側車輪有著合理的轉速差與同比例的動力傳輸，但這種動力分配受外界影響因素較大，具有一定的侷限性。
但AYC系統則不同，它並非受外界因素影響被動地進行動力分配，而是會主動按駕駛者的意圖對兩側車輪進行動力傳輸的管理。該系統在傳統的開放式差速器的側方安置了兩個多片離合器，這兩個多片離合器分別與兩側車輪的傘形齒輪相連，負責控制相應車輪的動力傳輸。
在多片離合器的內部有兩種鋼片，一種外側帶有凸起，一種內部帶有凸起，凸起部分分別嵌入離合器的主動部分與從動部分，主動部分與差速器殼體相連，動力從此輸入，而從動部分則與對應車輪的傘形半軸齒輪相連，動力從此輸出，當兩種鋼片被壓緊時便可以利用摩擦力起到傳輸動力的作用，而為了增大摩擦面積，會有數量相等的多個鋼片按凸起方向間隔排列，若想實現對兩側車輪的動力分配，對鋼片的壓緊力矩進行控制便可以實現。
（從第四代開始搭載的AYC系統）
（後期改為行星排結構的後差速器）
在後期，這套系統將原本的開放式差速器結構更換為了行星排結構，這樣是為了讓內側車輪也向外側車輪輸出動力。由於內側車輪轉速小於外側車輪，想讓相對慢轉速的齒輪向相對快的齒輪輸出動力是不可能的，因此便需要加入行星排，使齒比增大，這樣才能實現動力的傳輸。同時在七代以後的車型上，這套系統還被使用在了中央差速器上，令動力可以更加自如的分配至每個車輪上。
車頭較重三代的EVO由於並沒有AYC系統加入的原因，在彎道上較為笨拙，在由眾多低速彎組成的伊呂波山與輕量化且更靈活的86進行下山賽，拋開車手的因素不談，三代EVO實際上處於相當程度上的劣勢，而在京一的駕駛下卻可以把控住整場比賽的節奏，充分展現了身為職業車手的專業素養。
EVO系列車型在2015年正式終結，可以說是成也蕭何敗也蕭何，巢狀結構橫置四驅系統的生產成本過高最終導致了該系列車型的停產。
