2021年底，說哥的朋友圈的各大新能源汽車的銷售刷了屏，是什麼事情讓銷售們著急賣車呢？經過了解，原來是2022年，國家對於30萬元以下的純電動車購車補貼金額有所降低。為了抓住年末的價格優勢多賣車，於是上演了一出“大甩賣”。對於買車的消費者來說，降低了補貼，是否意味著買新能源車的意向者更少了？是否會影響到電動車的銷量呢？本文就一起來討論討論。
一、廠家將釋放優惠
從邏輯上來看，補貼減少，除了消費者著急，造車新勢力品牌們同樣也比較著急。價格上漲，對於一些缺乏競爭力的品牌，相應地對消費者的吸引力自然更低，消費者很容易就選擇其它的競品車型。
從最新的反饋來看，例如小鵬汽車，在1月1日到10日這一段時間內，完成定金支付的客戶，均可以享受到補貼退坡之前的綜合購車價格。另一家造車新勢力蔚來則是宣佈，在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6和EC6三款車型，並在3月31日前提車的使用者，可以按照2021年國家補貼後的價格交易，此差價由蔚來品牌承擔。
作為傳統造車品牌，一汽大眾公佈了其補貼的方案，那就是在2022年2月28日以前，購買ID.CROZZ系列車型，能夠享受2021年補貼後的價格。領跑則是透過漲價的方式，多給消費者更多的配置，也可以說是有一定的誠意了。雖然補貼的時間很短，但也算是穩住了一批客戶，而接下來會有哪些變相的優惠，說哥也會持續關注。
結論是，國家補貼退坡，車企要比消費者更加著急。特別是新勢力中，當有一家宣佈有補貼時，另外幾家也都會馬上跟進。唯有國內自主新能源一哥比亞迪和銷冠特斯拉還未有補貼優惠政策。
二、電車使用環境越來越成熟
除了在價格層面，在日常的使用越來越便捷，也是讓消費者下定決心購買電動車的一點。在前些年，廠家生產出來的電動車主要活越在共享租賃領域，當時主要的配套設施一是數量少，二是隻集中服務於共享汽車，包括第一批純電動計程車。這些設施都服務於這兩大類群體，除了特斯拉等有固定的品牌充電樁，普通車主只能望而興嘆。
而到如今，越來越多的車企充電樁的普及，對於不同新能源品牌的車型充電也有了分流的作用，大大釋放了國家電網、南方電網以及第三方的充電樁壓力。充電樁的普及數量越來越多，分佈也更加均勻，對於車主來說，使用起來自然更加方便。
除此之外，越來越多的小區物業，接受了電動車車主在自家的車位安裝充電樁。這在時常自燃爆炸的幾年前，是小區物業極力抵制的，電動車車主只能在外面進行快充，這對於續航和電池安全都是有比較大影響的。所以電動車的使用環境越來越成熟，電動車越來越好用。
三、頂流產品能夠經得起殘酷競爭
除了配套更加成熟，環境更加友好外，真正讓消費者下定決心的，是車子本身的產品力。細心的朋友會發現，相比於幾年前的油改電，近年來自主品牌或是合資品牌製造的電動車已經越來越“正規”，越來越多品牌正式推出了電動車專屬的平臺，從源頭上確立了電動車發展需要“正統性”的重要性。
如何能夠看出一款車型有競爭力呢？我們嘗試從銷量來觀察。在國內市場銷量最好的純電動中型轎車特斯拉model 3，在2021年全年，一共斬獲了150890輛的銷量。透過乘聯會公佈的銷量資料來看，轎車零售排行榜第15名的本田思域2021全年銷量為166127輛（乘聯會僅公佈了前15名），在這裡可以提供給大家作為對位元斯拉model 3的參考。顯示出純電動轎車的頂流model 3已經能夠跟上傳統主流燃油轎車的銷量，競爭力不小。
自主第一梯隊的比亞迪，秦新能源（含純電和混動），在2021年一共銷售了187227輛，漢新能源（含純電和混動）一共銷售了117323輛。其中秦系列車型（包含純燃油、混動、純電車型）2021年一共銷售了188921輛，從對比資料中能夠得知銷售主力也為新能源車型。
雖然銷量不一定反應了產品的真正實力，但消費者願意購買，也是間接證實了部分產品能否經得起市場的考驗，得到的結論是，這些車型的產品優勢大於補貼帶來的優勢。能夠在茫茫車海中嶄露頭角的，也並不簡單。
寫在最後的話：
近年來，國家為了讓我們的電動車製造發展的速度更快，採取了補貼制度，這才讓我們在現階段能夠以一個較低的價格買到優秀的電動車產品。但為了使競爭更加激烈，淘汰產品力差的車型，篩選出更多的優質車型，才出此策略。或許銷量會有所波動，但隨著各項指標的上升，未來會有越來越多的消費者選擇電動車，補貼退坡的影響是微小的。我們待看池塘抽乾，哪個品牌會是真正的大魚。
