在之前的文章雙碳投資機會梳理（一）裡提到過，中國雙碳領域百萬億級別的投資裡邊，綠色能源是第一大投資板塊，其次是綠色交通領域。
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對於投資人，尤其是一二級投資者來看，在綠色交通領域應該重點佈局哪些機會，應該重點在哪些賽道上加大投入；一級投資人應該主攻的方向在哪裡？結合歐陽明高院士最近在中國電動汽車百人會上的演講《推動新能源汽車可持續增長》的主要內容結合自己的理解分析新能車的主要投資機會。
一、新能源車銷售市場預期
根據歐陽院士團隊的預測：預計在2025年，我國新能源車銷量會在700萬輛到900萬輛之間。到2030年，大致是在1700萬輛到1900萬輛。保有量方面，2025年會超過3000萬輛，2030年大概接近1億輛，到2035年大概接近2億輛，2040年接近3億輛。
根據國際能源署的預測，從2020年到2030年，全球電動轎車將增長18倍，到2030年銷量達到5500萬。如果按照這個預測，意味著到2030年，中國的新能源車銷售佔全球大約在30.9%-34.5%之間，應該是全球汽車銷售的第一大國。
根據中國汽車協會的資料2021年，我國汽車銷售量為2627.5萬輛，同比增3.8%，結束了自2018年以來連續三年下降趨勢。其中，新能源汽車和自主品牌的表現成為全年汽車市場中的亮點：新能源汽車2021年銷量超過350萬輛，市場佔有率提升至13.4%。如果按照歐陽院士團隊的預測去推算，到2030年之後，新能源車的銷售會佔中國汽車銷售量的70%以上。
二、新能源車產業的發展格局預測
根據歐陽院士的分析，未來新能源的幾個大的發展方向：
來自公眾號：大耳朵雜談
對於發展方面，歐陽院士的幾個大的分析，其中他認為電動車領域，電池技術佔到電動汽車技術含量的60%。不可否認在電動車領域中電池的重要性，但個人理解，新能源未來的發展除了續航里程問題的解決之外，駕駛的智慧化可能是主攻的另外一個方向，而在這個領域裡中國仍然是相對的弱項，離美國應該仍有差距。而從目前一級市場的投資熱度來分析，除了電池之外，智慧駕駛系統也是投資的重點和熱點。
電動車給了中國在汽車領域內一個彎道超車的機會，同時也給了新進入者實現對老牌汽車企業的超越的機會。新能源汽車的興起也將引發汽車產業的技術革命。新進入者，尤其是帶著網際網路思維的造車新勢力沒有老牌汽車品牌和傳統車型的壓力，更具創新性，在品牌形象方面也更加大膽。根據歐陽院士的預測，未來5-10年會有一次汽車行業的大洗牌。
三、新能源車發展瓶頸和挑戰
新能源車快速發展帶來產業蓬勃發展的同時，也面臨著一定的發展瓶頸和挑戰需要解決。
（一）電池材料資源限制
國外機構基於2030年全球5500萬輛電動汽車年銷量的激進預測給出的動力電池的年裝車量結果是50億千瓦時，而保守預測結果是30億千瓦時。
基於電動汽車保有量可以預測中國車載電池的總保有量，預計2025年會超過20億千瓦時，2030年會超過70億千瓦時，2035年會超過150億千瓦時。
如此大量的銷售量和保有量，意味著對電池原材料的大量需求。目前電池原材料中最主要的材料是鋰和鈷。由於供不應求的狀態，導致鋰與鈷價格持續暴漲。碳酸鋰的價格在過去的一年中其中有4個月單月漲幅超過30%的，4-7月價格小幅調整，單位最多回調的幅度也小於0.5%。
圖片來源：生意社
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對於未來鋰和鈷的資源是否能夠承載電動車發展的需求。歐陽院士的分析是：鋰從儲量是看是足夠的，鈷未來可能會不足。
從潛力看，全球鋰資源經濟可採儲量為2100萬噸，如果按三元811電池材料體系算，可以生產電池2000億千瓦時。按平均一輛車100千瓦時算，可以製造20億輛電動汽車。而且，這還僅是經濟可採儲量，總勘探儲量為8600萬噸。鈷的資源經濟可開採儲量只有710萬噸。只能供應950億千瓦時。錳的資源非常富餘。
但是，資源分配非常不均衡：鋰礦有3/4分佈在澳大利亞、智利、阿根廷。鈷礦有2/3依賴於非洲的剛果金。鎳礦的一半依賴於印尼和俄羅斯。資源分佈極不均勻。雖然產量的70%在我國，但是關鍵的原材料鋰、鈷和鎳均需要大量進口。
（二）電池材料的迴圈利用
電池是有使用壽命的，大量的電動車保有量，意味著未來有數量龐大的電池需要處理。目前的處理方式主要包括：幹法、溼法和物理回收。目前全國滿足廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件僅有14家回收利用企業，其中最知名的應該是A股上市公司格林美。
（三）電動車是否真的能夠碳減排
2021年純電動車和燃油車單位里程碳排放數值大約分別是：電動汽車每公里70克二氧化碳排放，燃油車大約是每公里176克二氧化碳排放。預計2035年純電動汽車單位里程碳排放下降到每公里20克，相比2021年降低70%以上，主要是因為能源結構的變化，也就是綠電比例上升導致。
從電池全生命週期減排的潛力看，現有電力結構下，物理回收減排超過50%；溼法回收減排32%；火法回收減排3.5%。隨著綠電比例的提升，在2030年電力結構背景下碳排放再降低12%；2050電網深度脫碳背景下，碳排放再降低75%；100%綠電可以實現電池生產製造全生命週期近零排放。
從資料對比來看，電動車減排效果還是很明顯的，未來隨著綠電比例的上升，動動車全生命週期的碳排放減排量會繼續上升。
（四）鋰電池會不會被取代
關於這個問題，歐陽院士的結論是：鋰電池還會用很久。對於電池發展方向的判斷：
1）2025年會出現與現有液態電解質鋰離子電池比能量大體相當的第一代全固態電池；
2）預計到2035年，鈉離子電池、鉀離子電池效能會大幅提升，比能量會達到每公斤300瓦時左右。與現在的高比能量鋰離子電池相當；
3）2035年之後，新一代固態電池，鉀、鎂、鈉、鋰-硫等各類電池會進入市場。到2050年，液態鋰離子電池有可能減少到約20%。
那麼對於一級投資者來說，方向已經非常明確。現在要投資佈局的主線是固態電池技術以及非鋰離子電池的研發。
四、以電動汽車為核心的智慧能源系統
關於以電動汽車為核心的智慧能源系統是我在此前的研究裡邊沒有考慮的投資方向。這也是這次學習的重要收穫之一。
（一）快慢充以及換電
超快充電主要用於高速公路的應急補電。現在限制快充的幾個矛盾點：高功率型與高比能量型的矛盾；高功率型可實現快炒，但比能量低；高比能量型快充可能會引發關於車的安全、壽命短、發熱等很多問題。超快充電應用主要用於高速公路的應急補電。目前可實現5分鐘快充電量跑200公里，每分鐘最高升溫7-8℃。
另外一個模式也是可以大面積推廣的是，帶儲能的充電站，可實現換電池。這個模式的一個缺陷就是如果是私家車是否願意用自家的電池與充電站的電池就行更換。所以換電池可能更多的是用在商用車上，尤其是高出勤率、重型荷載和短途運輸卡車的換電池。
未來可以探討的一個執行模式是在加油站建設快充、快換的耦合站。這是像中石油、中石化等大型企業可以考慮的運營模式。
（二）基於電動車的智慧能源系統
現在光伏、風能等可再生能源的一個重大問題就是不穩定，所以對儲能的需求很高，而電動汽車由於其自帶的電池是天然的儲能裝置，電動車的儲能潛力極大，是一個巨大的藍海市場。
因此，將電動車與電網連線，可以實現一個基於電動汽車的智慧能源系統。包括光伏、動力電池、充放電裝置、家用電器連成網，一個小區、一個單位、一個社群可以形成一個個微電網，一個行政區有許多微電網聯起來變成區域電網。最後形成整個城市的智慧能源，成為綠色智慧城市的重要組成部分。要能夠實現這個綠色智慧系統的關鍵是，充電樁的普及，尤其是慢充電樁，實現電力的調峰。
在這個系統裡，機構投資者的機會在於充電樁概念，以及智慧電錶系統。
五、氫燃料電池
首先，氫燃料電池目前進入了關鍵技術突破的階段；現在氫燃料電池進入成本下降的快速通道，跟十年前動力電池成本開始快速下降差不多。中國氫燃料電池汽車技術路線圖的規劃是2025年氫燃料電池汽車保有量發展到5萬到10萬輛；2030-2035年間保有量增加到80萬到100萬輛，這是以商用車為主體。
根據上述判斷，氫燃料電池與鋰電池比起來，空間仍然小很多，在於氫燃料面臨著製備、儲存、運輸等眾多關鍵環節，目前仍待突破。
對於氫產業鏈的發展，歐陽院士的幾個指導意見是：要主攻綠氫，但是氫的關鍵是成本，關鍵是取決於綠電的成本。其次，目前在氫燃料電池產業鏈上目前仍有很多技術處於落後，需要突破：一是很多卡脖子環節：比如基礎材料，催化劑、質子膜、碳紙，高強度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機；二是氫安全技術，三是中長期的氫能源前沿技術。
對於一級投資者來說，未來在氫能的投資機會，實際是現在的卡脖子環節，尤其是其製備、儲運、加氫裝置等。關於氫產業鏈的投資機會在筆者之前的幾篇公文中實際也有涉及。從《關於完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中尋找投資機會以及雙碳投資機會梳理（四）。感興趣的讀者可以點讀。
