作為一個誕生於北美的豪華品牌，凱迪拉克的研發重心依然在它的北美老家。由於近兩年美國受疫情影響嚴重，凱迪拉克品牌近2年沒有太多可以稱得上“重磅新車”的產品（通用也是）。不過在國內市場，凱迪拉克品牌還是依靠小改款的方式持續更新產品線，並與全球同步推出了旗下首款純電動SUV——LYRIQ，同時年銷量穩定在20萬+的水平。
2021年，凱迪拉克品牌可以用這三個詞概括——年銷20萬+、優惠回收以及純電動轉型。
·2021全年銷量：缺芯背景下年銷穩定突破20萬輛
今年，汽車行業面臨了全球性的晶片供應不足問題。在其影響下，凱迪拉克品牌的全年累計銷量依然突破了20萬臺。銷量保持穩定，其中一方面原因是產品佈局實現了3款SUV、3款轎車的高中低搭配的完整佈局；另一方面則是多年以來的營銷產生了積極的影響。
從銷量構成來看，CT5是凱迪拉克全年銷量中最多的；但SUV卻是銷量的中流砥柱。說明凱迪拉克主打年輕運動化轎車的形象初步立住了。而後幾款SUV在產品力上比較均衡，中規中矩。
至於CT4以及CT6銷量表現持續地處於低位，也確實反映出了所處細分市場的特點。15-20萬級別轎車買家更看重實用性而非玩樂性；40萬+級別行政轎車買家更看重品牌附加值而非實際產品力（當然你不能太差）。
即便如此，凱迪拉克2021全年銷量依舊保持了穩定，這是一個好現象，說明品牌形象立住了、產品佈局也全了。哪怕序列中有CT6、CT4這樣與細分市場需求脫節的產品也可以貢獻專屬於他們的那一份市場潛力。
·優惠回收：因“缺芯”得福？
受疫情影響，全球晶片供應緊張。這對一些頭部玩家（比如豐田、大眾、BBA等）的影響是重大的。但對二線豪華品牌來說卻普遍“因禍得福”。晶片斷供導致減產，終端優惠回收，意外地使品牌價值得到提高。
此前消費者購買凱迪拉克車型，往往經銷商不打個6、7折是不會下手的。可隨著產量下降，在2021年中，凱迪拉克在終端的優惠政策居然“回收”了！優惠回收意味著成交價格上漲，逼近各個產品的指導價。無意中使得品牌形象得到了一波拔高，以往20萬的CT5、30萬的CT6轉頭就變成了30萬、40萬級別的車型，與競爭對手相當了。
疫情給了凱迪拉克在國內市場再次出發的機會，終端價格的回升，讓品牌形象得以維持並拔高。但疫情影響的另一面，卻是新產品投放。
·2022新產品規劃：純電動轉型與20萬銷量間的矛盾？
記得去年的凱迪拉克品牌總結也是小編本人寫的，當時在最後我就提出了這樣一個疑問——沒有新品、何談發展？在2021年，凱迪拉克依舊沒有在中國市場推出太多真正意義上的重磅新品。
通用汽車奧特能純電動平臺
唯一稱得上重磅新品的，是LYRIQ——一款純電動SUV。這款純電動中大型SUV是凱迪拉克乃至通用汽車電動化轉型的開山之作。而此前也有報道稱，凱迪拉克將被塑造成一個純電動品牌。
LYRIQ於11月17日開啟預售，預售價為43.97萬元。後驅長續航豪華版搭載95.7kWh的三元鋰電池，CLTC綜合工況續航里程超過650km，百公里電耗為15.6kWh；全生命週期支援快充，充電10分鐘可以續航96公里。電驅動方面，首發版本採用單電機，電機最大功率255kW，後續還將推出雙單機四驅版本
外媒繪製的CELESTIQ假想圖（來源：motor1.com）
這款純電動中大型SUV將是凱迪拉克2022年新車的重頭戲，其將在年中陸續交付。而隨後凱迪拉克還將首發一款名為CELESTIQ的新車型。
雖然有著疫情以及電動化轉型兩方面的影響，但凱迪拉克中國將何去何從？穩定20萬年銷量的表現或許凱迪拉克也並不想放棄。但未來僅靠電動車吃掉此前燃油車打下的盤子，能實現嗎？
最後，車迷們念念不忘的凱迪拉克V家族、Blackwing等高效能車，去年我就說過這一系列基本沒有可能引入國內，今年也是同樣的觀點。雖然文章寫作之時，凱迪拉克又釋出了高效能大梁SUV——ESCALADE V。但這一系列基本是北美專供，國內怕是無緣了。
全文總結：
官方口徑中，2021年是凱迪拉克的“品牌轉型年”。實質上，凱迪拉克乃至整個通用在國內缺乏重磅新車的現象已持續了2年，福特的前車之鑑就已告訴國內製造商們：萬不可連續多年無新車。如果在2022年凱迪拉克也僅靠純電動新車撐門面的話，恐怕後繼無力將逐步成為事實。
