MOTO IQ總能夠提出很多詳實靠譜的改裝方案，倒也不是說一定是最為值得學習，不過相對客觀中立的說法，嚴謹的選擇與科學的實踐，倒是值得參考。
今日分享一個來自MOTO IQ的7代高爾夫R的案例，此車在國內的數量倒也不算太多，EA888的S3的價效比倒也是高了不少。
不過，此案例也可同樣適用於類似的7代GTI或者普通高爾夫。
畢竟這款神車，也是會一直神下去。
*版權屬於MOTO IQ所有，僅為分享之用
Author / 酷樂汽車
Source / MOTO IQ
高爾夫7R在售很久了，除了宣傳中常能看到的資料外，這臺車上還有些不錯的原廠設計。
7R原廠的渦輪是IHI的IS38，電控廢氣調壓閥。據說EA888的整合水冷排氣歧管大約可以讓進入渦輪的排氣溫度降低160°C左右。在降低了廢氣溫度後，IS38的潛力還是可以的。磨損壽命和增壓能力都比前代動力總成上的更好一些。
整合水冷排氣歧管除了可以讓渦輪的工作條件更好以外，還有減少爆震的作用。引擎硬體的爆震傾向減少了，也就允許ECU減少一些噴油濃度了。在正常範圍內，偏稀一些的空燃比可以小幅提高一些扭矩，也允許讓油門的反應更快一些。
對於想大幅提高動力的玩家來說，整合水冷排氣歧管可能並不是個好設計。
如果你想更換歧管的話，可能需要改動很多東西。需要處理好水迴圈和電控中的一些問題，也需要考慮到歧管附近的空間可能不足以容納其它形式的歧管了。
在熄火後，冷卻液系統中的電動泵可以帶動冷卻液繼續迴圈，為渦輪降溫。可以說這個設計除了耗電和增加了系統複雜度外，沒有什麼缺點了。在後期改造中，完全可以保留。
即使有了這個功能，我們在高負荷、高溫駕駛後，仍需參考機油溫度、排氣溫度、冷卻液溫度等資料判斷當前是否可以安全熄火了。這個功能，作為補充就可以了，不建議替代我們以往的熄火習慣。
冷卻系統還有個設計，就是在冷機啟動後的一段時間內，可以關閉缸蓋內的水道，讓熱機時間更短一些。不管有沒有這個功能，不管冬夏，我們都應該堅持熱機，並參考機油溫度、排氣溫度、冷卻液溫度等資料判斷當前是否可以安全行駛了。
7R的DSG變速箱有個小油冷，位於車頭左下處。
在前部車底，有個氣流擋板。其作用是向剎車盤上引導一些氣流，利於控制剎車溫度。在賽道或高剎車負荷的駕駛中，這種設計可能並不能替代常見的封閉式導風管。
在排氣口上，帶有根據S/D檔開關的閥門。
對於這些原廠帶有閥門的車型，看起來是排氣閥門根據變速箱檔位或按鍵切換了，實際上是ECU程式也根據檔位切換了。
對於大多數沒有排氣閥門的車型來說，在後期更換了帶有閥門的可變排氣系統後，我們可以檢查一下資料流。原廠程式很可能無法同時適應閥門開閉兩種狀態。
按正常的原理來說，如果想使用閥門排氣系統的話，就應該有兩套ECU資料，分別對應兩種排氣狀態，並隨排氣閥門同步切換。如果你的車子無法自動切換程式的話，最理想的是隨身攜帶電腦，每次切換排氣閥門時都重新刷寫ECU。
在後期的賽道改裝中，7R可以使用Bilstein的Clubsport避振套裝。單筒結構的設計使其最大可用行程不是很大，但對於賽道來說應該是夠用了。
後筒是單筒結構。其中的減振器的優勢主要是耐用性在改裝避振器中算是不錯的，調節環刻度清晰，壓縮和回彈可獨立調節。舉升車尾後即可露出調節環，漸進彈簧設計。調節螺紋處理得比較光滑，調節時比較省力方便。
前筒是倒置單筒結構，筒簧共軸一體，線性主彈簧，輔助彈簧。調節環位於底部，無需拆下輪子就能調節了。
塔頂的傾角調節板厚度及強度較好，可調範圍也較大。
在安裝前避振筒時會遇到問題。7R原廠塔頂的中心孔太小了，需要將最上部的凸起切割掉一部分，才能安裝新避振。
安裝之後的位置還算不錯。
按推薦資料安裝後的車身高度如圖。可調範圍是-30mm~-50mm。
更換髮動機支架的目的優點主要是讓動力總成和車身之間的相對位移更小一些，動力反應更好一些。其缺點主要是動力總成的振動和噪音更容易傳遞至車廂內。
在案例中，這臺7R使用了2檔可調的防傾杆，外徑前26mm，後24mm。
考慮到鋼材、壁厚、形狀等因素的差異，外徑並不能代表防傾杆的扭轉剛度。廠家往往也不會公佈某款防傾杆的全部資料。對於這個問題，比較簡單的方法是選購可調型號，自己嘗試並確定哪個檔位更合適。
鍛鋁前下臂也出現在了Motoiq的案例車中。相比於普通車型的原廠部件來說，這種材質的部件主要是可以提高剛度、降低質量，並可以同時更換為更合適的襯套。
對於有些車型或有些車手來說，剛度更好的控制臂可以更好的保持住輪胎角度，減少一些推頭的傾向。
後下橫臂和縱臂保留了原廠的主體部分，更換了襯套。
副車架上的襯套也更換為了更硬質的型號。
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