四缸大G，尚能飯否？| CAR REVIEWS

魚與熊掌不可兼得，所以我們要懂得取捨。一取一舍，看似簡單，實則也是一門深奧的學問。對於梅賽德斯-賓士G級越野車在日益嚴苛排放法規下的發展方向，企業已經給出了取捨。下面，作為車迷或是意向客戶，該我們做出取捨了。

G 350的推出正是梅賽德斯-賓士取捨後的結果。為了使這一有著超過40年曆史經典硬漢的生命得以延續，它們選擇了繼續降低G級越野車發動機的排量。事實上，在2016年G級完成中期改款前，4.0T V8雙渦輪增壓發動機就已經取代了原先的5.5L V8自然吸氣發動機，這基本上昭示著自然吸氣發動機時代在逐漸落幕。畢竟，曾經的老G級車主們都會以超過5升的大排量發動機為榮，“轟轟”出街的霸氣聲響在那時也總會吸引到一些心懷宏偉夢想的愛車男孩們。不過隨著渦輪時代的來臨，用更小的排量就能爆發出更強大的效能，G級也無法對此表示拒絕。1.5升排量的降低反而帶來了更迅猛的駕駛體驗，同時其燃油經濟性也得到了一定的提升，這算是G級車近些年來一次重大的變革。隨後到來的中期改款令G級車減少了一些粗獷，增加了一些精緻度和智慧化裝備，不過彼時的4.0T V8依然是主力，哪怕AMG版本的G 63也是使用同排量的發動機。V12？希望在未來你還能記得它曾經的風采。

如今，在G 350正式上市後，我們發現曾經的G 500標準版也已經處於停產狀態，僅有一款剛剛上市的熾炎特別版在勉強支撐著4.0T V8的“場子”，但是它也只是全球限量發售500臺，相信很快會銷售一空。換句話說，至少從目前的情況來看，標準版的G 500也到了退役的時刻。那些對V8發動機餘情未了的G級意向客戶們，只有去付出超過220萬元的預算選擇AMG版本的G 63了。不知你的心中是什麼滋味？無論你是否有消費G級的能力，哪怕作為一個跟隨G級的腳步一路關注而來的純車迷朋友，我想心中應該也會有一些難過。沒有了“轟轟”的聲響，G還是我們熟悉的G嗎？但是，為了地球家園的可持續發展，我們必須接受這樣的事實。從小排量化逐步向電氣化演變，每個人的固有價值觀也應該隨之昇華。

哪怕缸數減半，排量減半，

只要舍克爾山認證標識仍在，

大G就永遠是我們心目中那無往不利的越野傳奇。

一番感慨過後，我們依然要面對眼前的這臺G 350。既來之則安之，雖然圈內外對其有著無數的反對和質疑，但是G 350這款產品真的就那麼不堪嗎？我們絕不相信。它畢竟還是一款純正的G級越野車，是一款有著堅實大梁，經過奧地利格拉茨舍克爾山認證的拳頭級產品。換一個角度想想，它的官方指導售價首次降至了150萬元以內，相比以前動輒200萬元起的“天價”，這是否讓你夢想實現的可能性又增加了幾個百分比呢？

至少從外觀設計上來看，除了尾部的“G 350”標識之外，我找不到任何它與G 500之間的差異，G級越野車上那些傳奇的元素在G 350上悉數得到了保留，包含圓形的車燈、位於發動機蓋兩側的轉向角燈、機械式車門把手、裸露的螺釘、碩大的備胎、側開尾門的方式等等。

可以說，G 350的“面子工程”是滿分的水準，它即便靜靜地停在那裡也依舊會散發出令人感到震撼的氣場。這一點，意向客戶們完全不必擔心。

使勁按下那機械門把手的鎖釦開關並拉開車門，手腳並用地爬進車內坐定，映入眼簾的是依然沒有絲毫縮水的新款賓士風格座艙。當然，我目光的焦點首先對準了兩個圓形空調出風口間的C位，看到那熟悉的一排3個按鍵開關依然“健在”，心中的一塊大石頭陡然間落了地。

在副駕駛前方，印有“G manufaktur”字樣的粗壯扶手熠熠生輝，我忍不住去輕撫把玩，心中湧現的則全是大G在艱險路段中如履平地般馳騁的場景。

當然，雙12.3英寸連體屏、64色氛圍燈、雙拇指觸控方向盤等元素也一個不落，它並不是我們想象中的“低配車型”。只是，G級越野車目前並未升級最新的MBUX人機互動系統，它依然在使用COMAND Online並不支援觸控。不過我倒覺得旋鈕加老式滑鼠型操控器的組合在便利性上要比如今的MBUX更勝一籌，操作起來也更得心應手一些，只是個人習慣而已，我還是非常支援科技的進步的。

至於裝備方面，帶加熱、通風及多種按摩功能的座椅、手機互聯、me互聯、柏林之聲、智慧駕駛輔助系統等都一應俱全，絕不會因售價的降低而對你有所虧待。當然，某些配置依然需要選裝，具體可參考官網，這裡不再贅述。

下面是重點，因為我們準備前往北京周邊的一座廢棄礦山進行一些大片的拍攝，這一段近60公里的高速路段正好可以檢驗一下G 350的動態表現。它使用的M264系列2.0T高功率發動機與新款的E 300 L完全相同，有著190千瓦/258馬力的最大功率和370牛•米的最大扭矩，並與9速手自一體變速箱相匹配。我想看到這裡那些本已對此釋懷的意向客戶又會有些不爽了，彆著急。啟動發動機後，V8車型上那熟悉的“迎賓咆哮”不復存在，我們對此也並不奢望。

踩下油門，G 350並沒有絲毫拖沓地向前駛出。在城市道路中，可以說這套動力總成應對起來依然是綽綽有餘，9速變速箱也將超過250馬力的動力儲備打理得井井有條。何時升擋，何時降擋，它都心中有數。如果說V8車型在城市中有些動力過剩，那麼2.0T則是恰到好處，並無乏力之感。當然，發動機的聲音質感還是與V8無法相比，但它依然會為你營造出一種駕駛越野車的“嗚嗚”聲，而不是像轎車那般將噪音完全隔離。失落感有嗎？幾乎沒有。特別是在車輛起步後不久，那如子彈上膛一般清脆而不修邊幅的機械落鎖聲著實令我們感到親切，我的同事甚至乾脆玩起了解鎖落鎖的迴圈，只為多聽幾次那只有大G才有資格發出的機械聲響。

駛入高速公路後，舒適模式就暫時無法滿足我的提速需求了。將駕駛模式切換至運動，2.0T發動機就進入到了最佳狀態。370牛•米扭矩在地板油之後會瞬間完成爆發，雖然沒有V8那樣生猛，但推背感還是有的，並且很快能將車輛時速提升至法定最高值。隨後，變速箱會連續升至次高擋隨時待命。如果你比較在意燃油經濟性，不妨使用換擋撥片將之升至9擋或切換回舒適/節能模式駕駛。在高速巡航狀態下，如此安靜的大G有些令人耳目一新，它會讓你完全放下心中的雜念，以一個最為放鬆的姿態完成這一段旅途。在經過彎路引橋時，動態多仿型座椅的靠背護翼會跟隨慣性完成收緊為你提供強有力的支撐，讓你的身體不至於大幅左右搖晃，這項功能想必在越野路段的作用會更加明顯。在通風和按摩的雙重加持下，駕駛G 350彷彿也成為了一種享受。

當然，如果你的駕駛風格比較激進，需要不斷在道路中超越前方的慢車，那麼G 350在極致的提速效能方面會與你心中的預期有一定的差距，特別是如果你曾經駕駛過G 500的話，這種落差會來得更為明顯。但是，既然選擇了，不妨也順勢改變一下自己的駕駛風格。其實，高高在上的坐姿，俯視一切的快感，自熱而然地將左胳膊搭在窗框上，悠然自得地欣賞窗外的美景，彷彿一切盡在掌控，這才是駕駛大G的正確姿勢。相信G 350也同樣會有這樣的想法，它並不想車主用駕駛G 500的方式來對待它，那樣會使其非常難過。看著油耗表上的數值不斷下降，最終在12升/百公里至13升/百公里左右的刻度徘徊，我的心中甚至有了一絲成就感。要知道之前在駕駛G 500時，這個數值經常會跑到20以上。不要說買得起G的都不心疼，節能減排也是我們每一個人應盡的義務。

抵達綿延的廢棄礦山之中，我們的G 350終於可以不受任何約束地撒一撒歡兒了。不要誤會，我們無意去測試它的極限越野能力。畢竟說實話，要想找到一處能讓G級越野車發揮自己全部實力的地形也是比較困難的。先來看一組數值：接近角31度、離去角30度、縱向透過角25.7度，最小離地間隙241毫米，涉水深度700毫米，最大側傾穩定角35度。最後，低速四驅模式（LOW RANGE）扭矩放大2.93倍。

低速四驅開關顯然並沒有與3把差速鎖搶風頭的想法，

但我們絕不可忽視2.93倍扭矩放大

對G 350越野攻堅能力的提升效果。

經典的3把差速鎖在中期改款過後也由油壓控制升級為電控，其適應能力和反應速度都更強悍。不過，我們在之前對G 500的評測中也提到過，前懸架由整體橋改為雙叉臂，其透過能力必然會有一定的降低，但是它將使G級越野車獲得更靈活的公路操控效能，畢竟車主們的大G更多時候都會行駛在公路上而非越野路段。這何嘗不是一種取捨？只是取捨的難度非常之低罷了。

這處廢棄的礦山只是相比城市而言有著更多的非鋪裝路況，包含並不是很陡的坡以及未修葺的石子路。在這裡，我們無需開啟任何一把鎖，無需放大扭矩，甚至油門開度都不到一半即可輕鬆完成數次的穿越。即便發動機的缸數和排量均進行了減半，G級越野車也一樣有著充足的底氣。在一段連續高脈衝的起伏路面行駛時，你會看到前車頭歡快地“上躥下跳”，但車內的感覺卻安穩如初，像是在看電影一般，這就是賓士G級作為當下越野車之王的實力，與排量無關。

雖然取消了越野駕駛模式，

但生動而全面的越野資訊展示介面仍然會令我們感到心潮澎湃。

在COMAND系統中，你還可以隨時調取車身周邊的實時影像以判斷下一步的操作，越野資訊介面也提供包含俯仰、傾斜角度等方面的專業化資訊可供參考。唯一的減配，動態駕駛模式中拿掉了越野模式，不過我們對此毫不在意。除了官方的培訓用車外，相信大部分車主在全部用車生涯當中都很難有機會去體驗高強度的越野，一般的非鋪裝路況即便對於G 350也是如履平地。退一萬步講，有3把差速鎖，有低速四驅扭矩放大模式，還有什麼可怕的？當然，它們的操作方式還是需要你參與專業的駕控培訓才能熟練掌握。