有些車也很快，但它們的使命並不是在賽道上跑圈，而是以很有格調的方式帶著人們去往各種地方。在幾個有故事的歐洲車廠中，誰能造出最優秀的GT車型呢？
當我掛著3擋爬上了山頂，我的大腦有個聲音在說：“我的天吶！”實在是太完美了：完美的車，完美的天氣，道路空曠——看看前方那段蜿蜒前行、聳入雲宵、壯美之極的道路！我！的！天！吶！
即使作為汽車雜誌的編輯，這樣的時刻也是出奇地罕見。在這幾頁的照片中，我們要特意突出這一帶的道路之美——推銷夢想嘛，你懂的。在現實中，即使你經常開Aventador，也可能被困在城市的車流裡，或者以30公里/小時的速度跟在一輛拖拉機後面。我們通常會假裝不在意那些情形。
但今天，我保證，夢想已經成為現實。此刻我正在北約克郡荒原上駕駛著一輛法拉利Roma，夕陽西下，深灰色的柏油路上白色分道線顯得格外清晰。前方的路美得那麼不真實，而現在它完全屬於我自己。
3擋，或者說3擋和4擋，是Roma上最好的擋位，在4000到7500轉/分鐘紅線之間，堪稱氣勢恢宏。因此，慢慢踩下長長的油門踏板，感受著瞬間噴薄出的動力奔湧在整輛車上，帶著我在彷彿過山車軌道的路上時上時下，時左時右。當這輛法拉利方向盤上沿上的紅色換擋提示燈亮起，扳動右側的撥片，變速器猛然掛入4擋，Roma傾瀉出更快的速度，它的V8發動機用帶著純粹的力量和效能的咆哮聲填滿了整個駕駛室。
這條路並不平整，Roma從容地應對著路面的變化，會有細微的顫抖和抽搐，改變方向時隨著懸架穩定下來還有細小的扭擺。但伴隨著這些舞動，透過座椅和方向盤傳遞來了明確的資訊，像是這輛車在對我說：“一切盡在掌握。”
方向盤上的換擋提示燈是個很漂亮、
很有科技感的小裝置。
Roma華美的內飾讓DB11羞得無處躲藏。
駕駛Roma時，我有十足的信心它會聽從我的指揮。這條路也不直，它如蛇一般曲折地穿行在這片空曠的山野間，不時會有很急的盲彎，或者突然越過山脊，在我眼前展開一片更為開闊的視野。一公里又一公里，一個彎又一個彎，我全力奔跑著，完全沉浸其中，用精巧、有著豐富溝通能力的方向盤畫出流暢的線條。所有在駕車時能令人心悅誠服或者有回報感的東西一應俱全。
當我冷靜下來，悠閒地開著車回酒店時，我已經確信這輛法拉利贏得了這次對比測試。我承認這有點不公平，因為其他兩輛車要到第二天早上才能來……但我已經有了結論。然而，慣例，更不用說主編了，決定我真的應該駕駛過那兩輛車再說。
好吧，好吧。剛才我說到哪兒了？
北約克郡荒原。我們選擇這個荒涼但美麗的地方的原因是因為從編輯部開車過來距離適中，而且畢竟這次是運動型GT的對比測試。因此第二天早上，我在荒原的高處與Jake Groves匯合，他一大早駕駛著阿斯頓·馬丁DB11 AMR在A1公路上疾馳一番後，感覺神清氣爽、充滿激情。
從很多方面看，這款阿斯頓·馬丁是Roma最直接的對手，它是輛豪華品牌運動型2+2座GT跑車，最大功率639馬力，而那輛法拉利是620馬力；最高車速335公里/小時，Roma是320公里/小時；售價178500英鎊（中國298.8萬元），Roma的入門價為170659英鎊（中國238萬元。不過這輛試駕車因為眾多的選裝件，達到了22萬英鎊！）。當然，相比於Roma的V8機，AMR DB11因為5.2升雙渦輪增壓V12機而獲得了額外的加分項……不可否認的是，在這種頂級對決中，V12發動機總是擁有霸主地位。
可是視覺感受呢？通常來說DB11是一款回頭率很高的車，精緻又不乏肌肉感，而這輛採用全暗色塗裝的AMR版有一種賞心悅目的脅迫感。但停在Roma旁邊呢？我可以告訴你，從任何角度看，Roma的真身比在照片中更有一種決然、令人頭皮發麻的華麗。和它一比，DB11少了一絲優雅，細節不甚考究。法拉利恰到好處地體現出了量身定製的端莊，有著運動型GT應有的運動員般的輕盈感。從整體比例來看，它的駕駛室偏向後方，很像Riva快艇的造型，驕傲地彰顯出與250 GTO和Daytona的聯絡，但在細節方面，例如嵌入在車尾折邊中的尾燈，又是美妙的全新設計。
“這輛車太神奇了。”Jack一邊評論著他的DB11，一邊把車鑰匙遞給了我：“今天早上在高速公路上巡航時，它太快了，舉重若輕。”阿斯頓·馬丁確實是3輛車中最重的。
“隨你說了。”
我嘲笑道：“等你開過法拉利再看。”
如果說外觀已經讓阿斯頓·馬丁輸了一陣，當我爬進車裡時，情況就更糟了。這輛車的內飾顯出了老態。我知道Roma是去年的新生兒，而DB11是5年前釋出的，但在數字時代這種差距讓阿斯頓·馬丁好像落後了3代。按鍵、顯示屏，甚至空調出風口都像是從20年前的捷豹XK8上拿來的。座椅的肩部感覺有些寬，支撐性稍差，一些部位的造型……當我觀察乘客一側的車門時，發現門把手顯得很廉價，圓形的音響揚聲器像是來自汽配城，我不禁想到：“這車值18萬英鎊？”
阿斯頓·馬丁的V12機氣勢恢宏，
在轉速飆升到輸出639馬力
最大功率的6500轉/分鐘的過程中，
我一直被緊壓在座椅上。
不過一旦啟動那臺V12發動機，感覺就好多了。它野蠻地咆哮著甦醒過來，與法拉利的V8機低沉的音效相比，它在怠速時的聲線有一種更急切的尖利感。開動起來，DB11也不缺乏速度。阿斯頓·馬丁給出的0到100公里/小時加速時間為3.7秒，法拉利是3.4秒。阿斯頓·馬丁說它從1500轉/分鐘起就可以輸出700牛·米的峰值扭矩，但在路上，它的動力並不是召之即來；那臺V12機感覺需要用上更高的轉速，而法拉利的發動機響應敏銳，絲毫沒有渦輪遲滯現象。不過V12機一旦進入了爆發期，就成了氣勢宏大的核電廠，在轉速飆升到輸出639馬力最大功率的6500轉/分鐘的過程中，我一直被緊壓在座椅上，同時被V12機的爆裂聲和噼啪聲所包圍。
但是——恐怕這裡必須有個“但是”——這輛阿斯頓·馬丁的動態表現乏善可陳。不單是我這麼想。Jack在短暫地駕駛法拉利之後下車時臉上也帶著悲傷的表情：“你說的沒錯，的確，Roma處在完全不同的水平上。”
真的是悲哀，因為我們希望阿斯頓·馬丁能更好些。最初的DB11因為任性的車身控制和柔弱的後軸遭到了批評。2018年，AMR版讓每個環節都變得緊緻了，但今天，在一場直接的戰鬥中，DB11缺乏足以與Roma的沉著相競爭的姿態或精準。用更激烈的方式駕駛，DB11好像變得沉重了許多，每次顛簸之後會用漫長、懶散的彈跳讓我搖擺不停。DB11重1870千克，比法拉利（1570公斤）重很多，但重量並不是問題所在。它的底盤較為忙亂，車身在各個方向上都有運動，轉向系統也不能像我希望的那樣咬準線路。這輛阿斯頓·馬丁根本無法像Roma那樣令人信服地橫擺著入彎。AMR的底盤有3種設定：GT、運動和運動+，我都進行了嘗試。在這條很有挑戰性的荒原道路上，GT很糟糕，運動和運動+儘管堅硬了些，但基本的車身控制問題並沒有解決。這意味著我不能把DB11甩入彎道，我會有所剋制，因為我不信任它。
奇怪的是，
AMR並沒有體現出特別強的運動感。
在新老闆的管理下，
這種情況會有所改觀。
肯定有阿斯頓·馬丁的車迷看到這裡會大喊大叫：“這是輛GT跑車，不是超跑！它是為舒適的長途駕駛設計的！”沒錯，但這次試車期間我也在高速公路上駕駛了這兩輛車，法拉利也能更好地扮演GT跑車的角色。
當我回到我們的集合地點時，美術總監Mal Bailey已經開著保時捷來了。這輛車的塗裝名為衛紅，配備了供選裝的中央鎖止輪轂（前20英寸，後21英寸），它牢牢地鎖住了我的目光。它是對2+2座GT跑車的另一種詮釋：依然是我們熟悉的20世紀60年代的輪廓（911的側面輪廓還是那麼美），雖然Roma有著鯊魚鼻似的車頭和義大利範兒的優雅，911卻像一個遊俠，壯碩、紮實，帶著明顯弧線的車頂和明顯外擴的輪拱使它好像一隻蓄勢待發的牛蛙。
防側傾控制（911）對戰，呃，側傾。
它是Turbo S，雙渦輪增壓水平對置6缸發動機排量增大到3.75升，進氣系統得到了改進，渦輪加大，最大功率從標準型Turbo的580馬力提升到更勁爆的650馬力（6750轉/分鐘時輸出）。它是這次唯一的全驅車，而且價格是最低的，155970英鎊（中國234.3萬元），不過選裝件讓這輛試駕車接近了17.3萬英鎊。
當我開啟保時捷的車門時，阿斯頓·馬丁又一次相形見絀。Turbo S為如何設計超級有現代感的GT跑車內飾做出了典範：深凹、具備良好支撐效果的運動型座椅，蒙著的一半是真皮一半是帶斜格紋的織物；旋鈕按鍵儘可能小，大量的亮黑色，大尺寸觸控式螢幕；儀表臺上粗壯的水平線條營造出了開闊通透的氛圍。它算不上浮華，但體現了現代感和恬淡的豪華。
啟動，發動機有一種水平對置6缸機獨有的輕擊聲和呼嘯聲。Turbo S也有不同的駕駛模式，出發時我使用了標準模式。懸架在3種模式中是最硬的，但我不會說粗糲，因為路面坑窪的邊緣都被“磨圓”了，但顛簸程度足以讓我在座椅上晃來晃去。
標準模式下，發動機安靜得出奇，低速行駛時就像一隻貓——Turbo S能跑到330公里/小時，但仍然是一輛可用於日常的超跑。但我們來這裡不是休閒度假的，所以我把方向盤上的駕駛模式選擇旋鈕轉到運動，並按下M鍵透過撥片手動換擋。排氣管立即發出低沉的汩汩聲，當我加快步伐時，Turbo S顯示出了它是怎樣的一頭怪獸。
前3擋全油門時的效果很是震撼：我的後背感覺到了肆無忌憚的推力，身體要盡力前傾，頸部要緊張起來才能讓頭部保持豎直，全身的血液彷彿要被抽乾。轉速較高時，音效簡直難以置信，就像一個哀傷的爵士號手吹奏出的曲調。沒有分毫的功率或扭矩被浪費——沒有車輪空轉，沒有戲劇性場面，只有突然的、向前的推進。保時捷說0到100公里/小時只需要2.7秒，但在那之後，3擋、4擋和5擋繼續奮力拉拽著，很容易就能達到嚴重違章的車速，例如220公里/小時。嗯，這是我想象出來的。
如果輪胎騰空，有四驅系統也沒用。
在我身下，各種高技術元素在竭力工作著，包括後輪轉向、主動懸架、防側傾控制、扭矩向量分配和主動空氣動力學裝置，但它們的干預都很精巧。我能感受到的就是對車身運動的完全掌握：沒有側傾，沒有俯仰，沒有轉向不足，沒有轉向過度，只有乾脆、線性的過程。
各種控制裝置也是如此。剎車是這次的3輛車裡最棒的，巨大的陶瓷剎車盤配巨大的卡鉗和腳感清晰的踏板。轉向系統如鐳射般精準，但始終很流暢，從不會有抽搐，儘管乘坐感受有些顛簸，但Turbo S始終如行雲流水，讓我能安心依賴似乎永無窮盡的抓地力。
全驅系統將發動機的每一滴輸出都轉化成了暴力。
但是，沒錯，這裡恐怕還有個“但是”，我對它就是沒什麼感覺。這就是同場對比的意義所在。如果單獨駕駛Turbo S，它無疑會很打動人，但有了法拉利作參照，911的移動方式感覺像是一維的。歷代各款911曾經最為人稱道的是富於活力、感覺鮮明，輸入和反饋如潮汐般奔流不停。這輛Turbo S則不然——所有富於生命質感的運動在工程設計過程中都因為追求速度而被排除掉了。它只是一臺用來野蠻地重新整理賽道圈速的機器。
回到法拉利旁邊，我想知道它是否能再次用它的魔力令我沉醉。鑽進車內，內飾與保時捷相比顯得有些浮誇，到處是電鍍裝飾——當然做工很精美——中間的觸控式螢幕像是事後補救的結果。單論內飾的話，911是絕對的贏家。
911上所有富於生命質感的運動
在工程設計過程中都因為追求速度而被排除掉了。
但車是用來開的。握住Roma粗壯、帶著優美弧線的碳纖維方向盤（2880英鎊的選裝件），按下啟動鍵，將manettino旋鈕調到運動。行駛過程中，這輛法拉利不懼任何對手，哪怕面對的是毫不留情的911。3.9升V8機很強大：與發動機中置的F8有些關聯，有著那款車令人讚歎的油門響應。它的撥片換擋的效果也是3輛車中最好的。
但在高速行駛時的乘坐感受才是它致勝的武器。固有的行駛姿態也是如此，即使在舒適模式下，Roma感覺也很棒。在運動模式下，懸架過濾顛簸的效果勝過了911，但我依然能感覺到車身每個動作以及路面上的每處裂紋和傾斜。與保時捷彷彿吸塵器般的抓地力相比，Roma高速時讓人有美妙的敬畏之感——它並不可怕，因為控制感令人心滿意足，但對待它確實需要百分之百的投入。它不會將你隔絕在外，因為它會隨著路面狀況起伏、扭動和舞蹈——它需要控制，需要轉向，需要駕駛者足夠敏銳。當這一切都結合在一起時……我的天吶，那是個極樂世界。
最終裁決
我早就說過了，
Roma會贏。
第1名
法拉利Roma
再過幾年恐怕很少有人會記得Portofino，但Roma是最優秀的法拉利之一。
第2名
保時捷911 Turbo S
Turbo S有著毀天滅地的速度，是一款強大的GT跑車，帶來的興奮感多於參與感。
第3名
阿斯頓•馬丁DB11 AMR
單獨來看，它是一款高貴又華美的V12 GT跑車。但在這次對比中，DB11被比下去了。
所以我之前就說對了，法拉利贏了。
有些讀者不會在意——他們只是想買DB11，因為它的速度、它的V12發動機和“間諜007”的文化魅力。理由很充分。但不要懷疑，DB11在這次對比中輸了。2018年AMR取代原來的V12時取得的進步現在已經被全面超越，DB11急需升級。據阿斯頓·馬丁的新老闆說，升級很快就會進行，但在那之前，它很難達到這次測試中其他兩款車設定的高標準。當然，你可以在高速公路上駕駛AMR，陶醉於它的功率和扭矩（以及噪音），但在多彎的道路上，它沒有保時捷和法拉利那樣從容。
對法拉利來說，911 Turbo S是個更嚴峻的挑戰。我理解為什麼Mal和Jack（只是後者是後來改的主意……）都想開著Turbo S回家——因為它的外觀、內飾和紮實的可信賴感。如果你能忍受它略有顛簸的乘坐感受，它就是個多面手，能在城市中輕哼著穿梭前行，在高速公路上悠閒地巡航，帶你去超市購物，這種日常實用性總是掩飾著它體內暗藏的怪獸。但Turbo S讓人感覺它的設計初衷像是隻需要駕駛者最少的輸入就能跑得很快——好像它把所有人機互動的參與感都消除掉了。
而Roma……有些人認為他們永遠沒有機會在地中海的某個碼頭邊，坐在一輛法拉利GT跑車裡擺姿勢自拍然後秀到社交媒體上。但所有這些“美好生活”的東西並不是Roma存在的理由。它確實美得令人心悸，但它將這樣的美——以及GT的舒適性和奢華感——與發動機中置超跑的動態表現結合在了一起。和任何一款發動機中置的法拉利一樣，它會讓駕駛者有一種謎之自信：儘管有600多馬力、躍馬的徽章和天文數字的價格，你還是會坐進去，盡情地享受它，因為你認為自己值得，因為你能感覺到它和你融為一體，在你的身下溫順地敦促你前行。和你對它的希望一樣，它成熟了，可一旦你玩心所致，它也會迫切、心甘情願地展現出無與倫比的能力。
忘了Portofino吧，也別想著Roma和它有什麼基因上的關聯——我是說，Portofino是款好車，但並不是有著里程碑式意義的法拉利。Roma是一款真正優秀的法拉利，令人難忘，無論是在北約克郡的荒原中還是在某個大城市的擁擠車流裡。
文/Mark Walton 圖/Alex Tapley
譯/尚紅昕
