作為純電與燃油夾縫中生存的“混動路線”，在2022年要迎來爆發了。
2021年12月25日，吉利星越L雷神Hi·X油電混動版開啟預售；2022年1月6日，長安UNI-K iDD預售開啟；2022年1月14日，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+公佈先享價、摩卡DHT-PHEV預售開啟……進入2022年，幾大主流自主品牌不約而同開始發力混合動力賽道。
我們知道，混合動力車型有節能環保和使用便利的產品特性，特別是能掛“綠牌”的混動車型，還能享受不限行的路權，解決使用者的里程焦慮，可謂既能滿足使用者需求，又能助力“雙碳”、“雙積分”目標。從這些角度來看，混合動力市場在2022年要火一把了。
混動市場爆發勢頭顯現
2021年12月，新能源車產銷均突破50萬輛，產量為51.8萬輛，銷量為53.1萬輛，環比增長分別為6.7%和11.2%，同比增長分別為1.2倍和1.1倍，再創新高。2021年全年，新能源汽車產銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。
新能源車市場的快速增長，意味著內燃機正在被逐漸淘汰？仔細分析發現，搭載內燃機的混動市場也在快速增長。2021年12月，插電混動車型銷量為8.2萬輛，同比增長143.9%，增速超純電動車市場（137.9%）和新能源乘用車市場（138.9%）。同時2021年12月混合動力乘用車8.32萬輛，同比增長82%，環比增25%。
舉幾個例子，比亞迪2021年乘用車累計銷售730093 輛，新能源車累計銷售593745輛，其中272935輛為插電混動車型。理想僅靠一款增程式混合動力車型理想ONE就能在2021年交付9.05萬輛新車，且在國內造車新勢力中排名第三。國內混合動力市場出現了快速增長的勢頭，車企也在加速佈局，可以預見，內燃機與電機的合作，未來還有廣闊的市場前景。
能用一輛車解決的事，儘量別用兩輛
純電車輛的用車成本低，燃油車無里程焦慮，為了優勢互補，很多消費者在擁有第一輛燃油車之後，還會增購一輛像宏光MINI EV這樣的微型電動車用於市區代步，出遠門時開燃油車。
其實只需一輛PHEV車型就能達到同樣的效果，日常上下班或者短途出行時，我們可以開啟純電模式，回家休息時插上充電槍，第二天起床車輛又是滿電狀態，當下很多PHEV車型純電續航里程都能突破了100公里，可與微型電動車實際使用里程相媲美。
跑長途時，內燃機與電機相互配合，節能且無里程焦慮，當下大多數插電混動車型續航都能超過1000公里，綜合百公里油耗也能做到2L左右。一些消費者的情況較為特殊，受小區老舊或無固定車位等因素影響，家中無法安裝充電樁，這些消費者更適合選購HEV車型和PHEV車型。
電機與內燃機的“長期合作”
有訊息稱，近期英國、瑞典、加拿大、愛爾蘭等23國承諾，將努力在2040年或更早實現所有新車和貨車的零排放，或不遲於2035年在領先市場實現這一目標。
國泰君安汽車行業分析師張欣表示，很多國家的禁燃政策都是停售傳統內燃機車，全面銷售電氣化車輛。電動機想要完全替代內燃機，除非在技術上有重大突破，而目前這種突破還處於理論階段。未來電機還需要和內燃機相互配合，直接否決內燃機也是一種巨大的資源浪費。
同時據由工信部指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》檔案顯示：至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔50%，汽車產業實現電動化轉型。可見未來，混合動力並非過渡技術，未來電機和內燃機還會有長期合作。
值得一提的是，相比純電動車，混合動力享受的政策福利並不多，也就是說混合動力一直是市場導向需求，而且新能源補貼的退坡、“雙積分”和“雙碳目標”的壓力會加速車企入局混合動力。
中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：2022年新能源車補貼相比2021年退坡30%，2023年新能源車補貼將徹底取消，在“雙積分”和“雙碳目標”的指揮棒下，車企也需要開啟混合動力的佈局，雖然政策沒有扶持混合動力，但相信在公平的市場競爭下，大家都會發現混合動力的優勢。
在純電動車續航普遍突破500公里、超級充電站逐漸普及的大背景下，里程焦慮症和充電等待時間長兩大核心問題依然沒有得到根本解決。從消費者的角度看，目前選擇一輛混合動力車型出行顯然更方便一些。
