兩三年前，新能源車還是一種嚐鮮屬性的產品，消費者選購他們的理由只有兩種，不是“追逐潮流”，就是“無奈限牌”。每個人都知道電動化是大趨勢，但每個人也都覺得新能源車暫時還與自己無關。
而在當下，新能源車的成長速度顯然比人們預想的更為迅猛。根據中汽協資料顯示，2021年我國新能源乘用車銷量達到333.4萬輛，同比增長167.5%，佔全年乘用車銷量的比例也達到了15.52%，更多的主流燃油車開始與新能源車正面遭遇。
如果說宏觀的數字還比較抽象，那麼今天，星車場就以2021年的全年零售銷量為標準，梳理出五個燃油車處於劣勢或頭部排名岌岌可危的細分市場，看看是哪些新能源車將燃油車斬落馬下，這些車又是為何如此強勢。
微型車市場：燃油車已被徹底“屠榜”
作為燃油車時代早已被使用者視而不見的細分市場，微型車領域自Smart停產後便再也難覓燃油車的身影。而憑藉低廉的售價，一眾新能源車型卻重新引爆了這一市場。縱觀微型轎車榜單的前三名分別為五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻以及尤拉黑貓，而在這一市場的燃油車則僅剩下了名列第19位的昌河北斗星。
具體來看，排名首位的五菱宏光MINIEV全年銷量為394,451量，即便和全部在售乘用車相比，這樣的銷量也能夠排名總榜單第三位，僅次於上汽大眾朗逸，超過了哈弗H6。
雖然五菱宏光MINIEV的續航里程僅為120km-170km，電機功率也只有20kW，但憑藉2.88萬-4.86萬元低廉售價，其很好的契合了消費者對於一款車型“低價代步能上牌”的核心需求。同時，憑藉品牌方的出色營銷，五菱宏光MINIEV成功擺脫了廉價標籤。即便人人都知道這款車很便宜，但在年輕人的心目中，五菱宏光MINIEV更像是一款時尚潮玩，而這也正是其能夠無懼眾多模仿者的優勢所在。
再來看北汽昌河旗下的昌河北斗星，其在2021年的全年銷量僅為717輛，與其說是“在售”，倒不如說是“在耗”。
作為一款歷史悠久的車型，其實“昌河北斗星”的前身能夠追溯到上世紀九十年代的“鈴木Wagon R”。隨著江西昌河汽車與日本鈴木汽車開始合作，昌河鈴木便將Wagon R引入進行本土化，新車“北斗星”在2001年上市後一度熱銷，但隨著市場變化，北斗星逐漸顯出疲態。2013年，昌河汽車重組併入北汽集團，2018年，鈴木汽車宣佈退出中國。根據最新訊息，北汽昌河在近日剛剛將生產線由景德鎮搬遷至九江。
在一條短影片中，下線的昌河北斗星打著轉向燈駛過產線通道，評論區除了高呼情懷之外，更多的還是希望這款早已完成歷史使命經典老車能夠體面退場。
小型轎車市場：“最快今年，最晚明年”
如果說微型車市場早已是新能源車的天下，那麼小型轎車市場無疑將是下一個被新能源車攻陷的陣地。雖然當前在榜單中的前三名車型還分別是廣汽本田飛度、廣汽豐田YARiS L致炫以及一汽豐田威馳，但位列的第四的尤拉好貓和位列第七的比亞迪海豚都有著極強的上升勢頭。
不出意外，後兩者將在有望在2022年爭奪該市場的榜首之位，而當初那句說給某新勢力的“最快今年，最晚明年”，此時用在這幾款燃油車身上則顯得再合適不過。
具體來看，位列榜首的廣汽本田飛度在2021年的全年銷量為95,259輛，與排名第二的YARiS L致炫一同拉開了和第三名威馳之間的差距。
聚焦產品，當前在售的飛度底盤代號GR9，去年剛剛完成換代，售價為6.88萬-9.58萬元，搭載了1.5L+CVT的動力總成。其主要的競爭力在於實用的空間表現、出色的動力水準以及獨特的文化屬性。不過，前兩種優勢僅僅是相對於同級別燃油車而言，其文化屬性所倚賴的土壤也在逐漸消解。
新能源車方面，尤拉好貓雖然以49,900的全年銷量名列第四，但其銷量勢頭正不斷提升，如果僅看12月的單月銷量，其10,482輛的成績已然超過了飛度的9,511輛。同時，比亞迪海豚12月10,016輛的單月銷量也超過了飛度，僅次於尤拉好貓。
對於尤拉好貓來說，其10.38萬-14.38萬的售價區間可以算作同級別中較高的水平，而它的產品力優勢則在於復古的內飾、獨特的外觀和高配車型501km的續航里程。
相較之下，比亞迪海豚的售價為9.38萬-12.18萬元，其頂配車型130kW的電機功率比尤拉好貓的105kW更高，但其餘配置車型的70kW電機功率則低於尤拉好貓。海豚的主要優勢還是在於獨特的刀片電池以及比亞迪的完善供應鏈體系。
中型轎車市場：日系老炮領跑榜單，Model 3緊隨其後
中型轎車市場一向是車企的必爭之地，這其中不僅聚集了從合資品牌到豪華品牌的諸多主銷車型，更涵蓋了Model 3這樣在全球範圍內獲得良好市場反饋的標杆新能源車型，競爭之激烈不言自明。
當前，廣汽豐田凱美瑞、廣汽本田雅閣和東風日產天籟分列榜單第一、第二和第四之位，寶馬3系穿插其中位列第三，而排在第五位的就是特斯拉Model 3。
作為榜首，凱美瑞的2021年總銷量達到了217,724輛，雖然並沒有與雅閣的197,742輛拉開明顯差距，但相較天籟的16.3741輛還是建立起了明顯的優勢。至於老對手邁騰和帕薩特，這兩款車型在2021年的銷量僅為133,980輛（第六）和131,291輛（第七），甚至還不及Model 3。
聚焦產品，凱美瑞的售價為17.68-26.48萬元，三種不同的動力總成和兩款不同的外觀版本讓其能夠滿足使用者的差異化需求，均衡的產品力與良好的品牌口碑也是其優勢所在。值得一提的是，無論凱美瑞還是雅閣，兩款車型均有HEV油電混動版本，或許也正是得益於此，使得這兩款車型相對其他合資B級車更能獲得消費者的認可。
在新能源車方面，特斯拉Model 3的優勢顯然已經無需贅述，150,890輛的全年銷量不僅讓其在中型轎車中名列第五，更是在新能源總榜中位列第三。相較於B級合資車，26.57萬-33.99萬元的售價使其更適合與寶馬3系進行對比。雖然距離寶馬3系170,249輛的成績還有大約兩萬輛的距離，但考慮到政治因素為Model 3帶來的不利環境以及諸多新競品的湧現，Model 3可以說是雖敗猶榮。
此外，售價22.42萬-40.99萬元的小鵬P7也是該級別中值得關注的新能源車型。儘管其全年銷量僅為60,569輛，位列同級第十四位，但憑藉最高706km的續航里程和突出的高階駕駛輔助能力，小鵬P7仍然是為數不多在產品層面能夠和Model 3正面交鋒的同級車型。
中型SUV市場：途觀L暫列榜首，Model Y甩開BBA
由於本次分類並沒有以價格作為區分，中型SUV市場的排名略顯雜亂。不過，無論從何種角度來看，特斯拉Model Y的強勢地位都表現得淋漓盡致，足以體現出一定的趨勢所在。
在榜單中，Model Y位列第二，超過了位列榜單第三的賓士GLC、位列榜單第四的寶馬X3以及位列榜單第五的奧迪Q5L。
而至於位及榜首的上汽大眾途觀L，一方面其終於在中型SUV市場為大眾挽回了幾分面子，但另一方面，相比於該級別的其他選手，途觀L更像是沾了分級標準的光。如果與其在市場中的實際對手相比，途觀L的銷量則不敵CR-V與RAV4，但高於皓影和威蘭達。
將目光拉回至Model Y，作為當前特斯拉的銷量主力，Model Y在2021年創下了169,853輛的傲人資料，相比賓士GLC 135,884輛的成績輛有著超過三萬輛的優勢。考慮到途觀L的特殊定位，Model Y其實算得上是領跑了這一級別的銷量表現。
那麼論及原因，最根本的還是在於核心技術，從簡潔的E/E架構到高度整合的電驅電控，再到著明顯資料優勢的高階駕駛輔助系統，甚至是製造工藝和供應鏈的建設，Model Y都在業內實現了全面領先。如果說，Model Y的成功能夠給予其他車企怎樣的啟示，我想關鍵詞一定的高效和創新。
中大型SUV市場：理想ONE拔得頭籌，途昂獨享第二梯隊
中大型SUV市場十分有趣，畢竟這一級別的消費者大多有著較為寬鬆的預算，而較高的單車售價和較大的造型體積也能夠使讓車企的想法在產品層面得以施展。
不過，在與中大型SUV市場的問題相似，由於車型分類原因，年銷十萬輛的漢蘭達被歸於中型SUV領域。得益於此，一直將漢蘭達視作直接競品的理想ONE得以拔得頭籌，成為了中大型SUV市場的榜單第一。而在榜單中位列第二、第三的分別是上汽大眾途昂和凱迪拉克XT6。
作為榜首，理想ONE在2021年的累計銷量達到了90,491輛，相對於第二名途昂67,950輛的銷量優勢明顯。而如果和漢蘭達的104,012輛相比，理想ONE則有著一萬輛左右的差距，考慮到漢蘭達在2021年的銷量受到了車型換代的影響，理想ONE能否在2022年完成超越還是一個未知數。
從產品上看，理想ONE售價33.80萬元，整車自設計之初就完全定位於一二線城市家庭的奶爸車，注重空間、舒適以及智慧化等方面的表現。同時，理想ONE的增程式混動方案也契合了大多數客戶的用車需求，透過可油可電的方式，既提供了電動車的駕駛感受，也滿足了油車的補能便利性。除了由於增程器較弱而導致的虧電狀態駕駛感受衰減之外，理想ONE的每一個產品點都像是長在了使用者需求上，體現出了使用者思維的重要性。
相比之下，定價27.2萬-40.19萬元的途昂雖然也有著較大的空間，但其2-3-2的座椅佈局實用性弱於理想ONE的2-2-2佈局；動力雖然是2.0T，但無法享受新能源車的牌照指標。加之理想ONE擅長的智慧化和豪華感兩大方面恰好是途昂的短板，途昂的銷量位居理想ONE之後可以說是一個早已註定的結局。
在此之外，歸屬於中大型SUV的蔚來ES8、嵐圖FERR以及ID.6 X/CROZZ也都在新能源車領域中扮演了重要的角色。其中蔚來ES8的全年銷量為20,050輛，雖然絕對數字不高，但平均交易價格都在五十萬元左右，立住了自主新勢力的高階之位。
嵐圖FREE憑藉純電和增程式混動兩種動力廣泛佈局，如果其12月超過三千輛的銷量能夠在2022年持續穩定住，那麼其將有望實現對於ES8的超越。至於ID.6 X/CROZZ，依靠營銷節奏和銷售層面的推進，其銷量將大機率維持小幅上升的態勢，有助於實現對於同級別競品燃油車的進一步超越。
寫在最後
看過了2021年中新能源車型在這五大細分市場中的進展，從幾近“屠榜”到拔得頭籌再到步步緊逼，即便是在燃油車最具優勢的中型轎車市場，頭部的主銷燃油車也面對著來自新能源車的巨大壓力。隨著電動化程序的推進，主流消費群體對新能源車的認知也將快速提升，我們有理由相信，2022年的新能源車發展必將再次超越大眾的預期。
