作者：張達彥
放眼全球車市，中國汽車市場一直擁有非常大的魅力。
憑藉巨大的市場規模，不僅牢牢佔據全球最大車市的寶座，近年來在電動化轉型上也走在全球前列，吸引各大車企巨頭紛紛投放其最領先的新能源車型。
但自2018年下半年來，國內車市突然間就沒有了以往動輒兩位數的增長幅度，整體車市和我們的經濟一樣步入到了“新常態”。而“新常態”下一個最為鮮明的特徵就是，國內持續高企的產能空置率，成為懸掛在中國汽車產業頭上的達摩克里斯之劍。
在2021年，一方面，國內汽車市場雖然基本擺脫了疫情的影響，但是貫穿全年的晶片危機導致不少主機廠白白流失了很多產能；另一方面，大量之前規劃的產能開始投產，而國內車市並沒有迎來預期中的後疫情時代的恢復性增長。所以說，2022年國內車市產能空置的矛盾將會更加突出，而這也會逼迫主機廠將這個問題徹底來解決。
產能過剩問題愈發嚴重
根據相關資料我們發現，國內汽車產能利用率，已經從2017年的65.5%逐年下降，產能過剩的問題持續在出現惡化的跡象。
產能利用率是決定一家車企能否盈利的重要指標，建設包含四大工藝的整車廠投資動輒幾十億甚至上百億，而這後期都是需要透過每年幾十萬輛的產能來逐步攤薄甚至收回最初的投資。
我們以列入乘聯會統計範圍的122家乘用車企業為例，來一窺當前國內汽車產能空置率問題的嚴峻程度。
報告顯示，2020年銷量大於60萬輛的企業有16家，合計銷量1628.05萬輛、佔總銷量的80%；合計產能2039萬輛、佔總產能的近50%。這16家企業的平均產能利用率為79.85%，處於合理區間。與此同時，有47家企業2020年的銷量少於5萬輛，產能佔總量的20%，而銷量僅佔2020年汽車市場總銷量的3.11%，平均產能利用率只有7.53%。
隨著國內車市馬太效應不斷顯現以及中國汽車市場高速增長局面不再，我們可以預判，國內車市產能空置率高企的問題在2022年會得到進一步的惡化。
其實在國內，當前產能空置率控制得比較好的企業屈指可數，主要是日系的豐田與本田。日系在國內車市上較為保守，使得國內車市從2018年下半年開始的戛然而止的漲幅沒有太大影響到這幾家企業，而奉行精品車戰略的本田以及正好趕上TNGA平臺煥新的豐田車型，也極大地提升了這兩個日系品牌在國內的影響力。
至於寶馬和賓士的產能利用率較高，則是得益於國內汽車消費升級趨勢，讓購買力較強的一、二線城市的消費者紛紛轉投豪華品牌。
除此之外，即便其他諸如大眾、通用也面臨不小的產能空置率較高的壓力。豪華品牌下沉以及自主品牌向上，都讓國內主流合資品牌壓力持續攀升。
還有一個不能忽視的是，新能源汽車產能過剩問題，相比於傳統燃油車來說有過之而無不及。
雖然國內新能源汽車銷量增長迅猛，但是其總量相對較小，2020年國內新能源汽車銷量不過136.7萬輛，而據工信部旗下賽迪研究院統計2020年國內新能源汽車總產能已達2669萬輛，產能利用率僅約5.1%，閒置產能超過2500萬輛。即便2022年新能源汽車銷量再度大幅增長，也很難填補這2500萬的產能。
新勢力難成接盤俠
對於很多新勢力來說，在品牌創立之初自己建造包含四大工藝的生產基地並不划算。收購一家傳統車企的工廠進行更新，其實是一條捷徑。
2021年，無論是理想汽車收購北京現代一工廠，還是高合使用東風悅達起亞的第一工廠，不僅能夠幫助自己快速擴充產能，同時從某種程度上緩解了傳統主機廠的產能過剩問題。
當前國內的新勢力車企發展勢頭較猛，“蔚小理”基本都已經達到了10萬輛年銷量的規模。而隨著新車型的持續投放以及網點佈局的完善，其下一步衝擊20萬輛所花的時間應該會比第一個10萬輛要短不少。
此外，像哪吒和零跑2021年的表現也都不錯，終端銷量上漲勢頭也很迅猛，因此對於這些車企來說，擴產是需要提上議事日程的事情。
如果能夠將它們的需求和國內過剩的汽車產能有效銜接起來，儘可能引導這些新勢力企業去利用老的汽車產能，無疑會形成一個雙贏的局面。
但是總的來看，新勢力品牌銷量畢竟有效，和國內龐大的汽車空置產能相比，無疑是九牛一毛。
合資股比放開，出口變得有利可圖
之前國內更多都是50:50的合資企業，這也就意味著國外品牌不願意將出口的任務交付給國內的合資車企來完成。一方面，彼時國內汽車市場處於一個高速發展的狀態，合資車企本身滿足國內產能都稍顯緊張；另一方面，更為主要的是這需要分享更多製造端的利潤給到國內的合資夥伴。
但隨著國內車企股比的放開，以及國內車市告別高速增長的情況下，利用中國工廠的富裕產能支援全球市場，正在變成一件有利可圖的事情。
尤其是在電動車時代，改造一個電動車工廠是一筆很大的投入，而且電動車本身銷量對於很多品牌來說並沒有很高。在這種情況下，將中國生產的電動車出口到很多規模較小的市場是一個比較好的選擇。
當前國內汽車市場的供應鏈已經非常完整，而且在加工工藝以及質量保證方面，都能夠滿足出口的要求。此外，國內技術工人相比於歐美髮達國家來說，在人工工資上還是有一定的競爭力的。
以寶馬為例，其在獲得了華晨寶馬75%的股權後，不僅將寶馬X5這樣的車型國產化，進一步完善自己在國內的國產化車型矩陣，同時寶馬也有意將華晨寶馬作為其輻射整個亞太乃至全球市場的一個重要生產基地。至於大眾，也有意將江淮大眾打造成出口ID.2甚至更小經濟性車型的出口基地。
其實，國內電動車出口的典範肯定非上海的特斯拉專案莫屬。作為特斯拉在美國之外的第二個工廠，上海特斯拉臨港工廠成為特斯拉輻射全球市場的重要基地，尤其是在柏林工廠以及得州工廠還沒有正式投產的前提下，其生產的Model 3和Model Y成為特斯拉穩定終端交付的最關鍵基石。而能夠說服特斯拉在華開廠一個最重要的原因，就是其在上海臨港工廠擁有100%的股權。
我們引入特斯拉，並沒有看到國內的新勢力車企成片倒下，相反，“蔚小理”以及比亞迪都在不斷壯大。而特斯拉上海工廠的高產量，不僅帶動了上海的GDP並賺取了可觀的外匯，同時也持續提升了中國電動車相關零部件企業的配套供貨能力。
自主品牌也要加速走出去
對於自主品牌來說，在電動車時代，不僅“蔚小理”，還有包括上汽、吉利、比亞迪在內的不少自主品牌，憑藉起步較早的優勢，在電動車方面也有較高的造詣。
當前在全球範圍內的碳中和和碳達峰，讓很多大國對於電動車進口都持比較開放的態度。我們的自主品牌正好可以趁著國外車企還沒有大量投放電動車的空白期，向海外市場出口電動車。
當下，蔚來和小鵬都已經進軍歐洲，它們輸出的不僅是自己的整車產品，像蔚來還將領先的換電模式帶去了歐洲。而反觀大眾的MEB產品，無論是“三電”系統還是智慧網聯，其實和國內新勢力相比都差了一截，如果再能夠把客戶運維以及換電模式帶到歐洲，我們的自主品牌在歐洲並非完全沒有勝算可言。
而在燃油車領域，我們如今正在從往海外出口整車，向更進一步地在當地建廠以及輸出技術的模式轉變。
以長城汽車為例，其在中東歐和印度、泰國收購了多個汽車工廠，並利用其生產整車來輻射周邊的市場。如果不是中美貿易戰在特朗普執政後期突然爆發，包括領克、廣汽都還計劃把汽車廠開到美國去。
此外，吉利還透過收購馬來西亞寶騰的股權，將自己的整車技術以及體系能力輸入給寶騰汽車，用新車型幫助寶騰不僅在馬來西亞市場重現當年的輝煌，更是利用馬來西亞作為橋頭堡，進一步擴充自己在整個東南亞市場的影響力。這種全新的模式不僅為吉利攤薄了研發投入，賺取了不小的利益，更是極大地提升了品牌在當地的影響力，可謂一舉三得。
對於車企，其實和房地產一樣，我們要破除大而不倒的思維。對於那些沒有核心競爭力的車企，在不會引發區域性金融風險的情況下，就要堅持用市場經濟的手段來迫使其退出。堅決避免地方政府透過各種形式的輸血讓其得以苟延殘喘，因為相關輸血的成本最終要由全社會來買單。
透過這幾年的資料我們可以發現，電動車的興起並沒有讓整個汽車銷量出現明顯的增加，其更多的只是對傳統燃油車份額的替換。所以，我們政府主管部門在審批新的汽車專案的時候，一定要重點考察其未來的盈利能力，同時要積極引導利用現有的產能，最大程度避免新建汽車產能。
寄希望未來國內車市再出現同比高速增長，中國車市規模由現有的每年2000萬躍升到3000萬甚至4000萬體量的想法，可以停止了。
在可預見的未來，國內必然會再有一批汽車品牌和不少汽車工廠從我們的視線中淡出，就像美國當年也從有上百個汽車品牌最終演變成之前只有三大巨頭的局面。
