文丨王林
編輯丨鄭懷舟
汽車工業永遠是產業政策中的關鍵一環，也是我國製造業的心病。
德日之所以能形成紡錐形中產社會，以及強大的精密機械加工業，與其傲視全球的汽車業密不可分。因為汽車行業通常可佔到一個國家GDP的10%，製造業的1/3。
內燃機時代，“市場換技術”的尷尬結果是我國多數企業放棄自主研發，核心技術仍舊掌握在外資手中。
攻克汽車是成為製造強國的必經之路，如何繞過燃油車上百年建立起的護城河成為突破口。2007年，以曾在德國奧迪總部供事多年的萬鋼被委任科技部部長為轉折點，一場押注新能源車的產業“豪賭”就此拉開序幕。
而作為電動車的心臟，動力電池佔據整車成本的近40%。彼時關鍵的鋰電技術和材料都掌握在日韓手中，突破不了動力電池，一切彎道超車就無從談起。
01 兩種選擇：中日分野
兩個石油依賴國都將目光投放在新能源車上，只是選擇不同，後來的故事也不盡相同。
2009年我國發布了《汽車產業調整和振興規劃》，新能源汽車補貼時代就此到來。
混動最高補貼5萬/輛、純電最高補貼6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。國內產業政策史上前所未有的扶植力度表達了政策制定者彎道超車的決心。
據CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當於國內同期新能源汽車銷售總額的42.4%。
幾乎同時，消費鋰電池時代的霸主日本則選擇了另外一條路線。2010年，日本釋出《下一代汽車研發戰略》從過去的專注純電動汽車，轉為同時發展氫燃料電池汽車。
對日本來說，押注氫燃料電池有其可以自洽的理由。一方面在氫燃料電池領域，日本掌握著關鍵的“卡脖子”技術，擁有質子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等。另一方面，從國家安全形度看，日本田中貴金屬供應的燃料電池催化劑鉑佔世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生產氫燃料電池所需的原材料，而動力鋰電池原材料如鋰、鈷、石墨等都依賴進口。
因此，日本汽車的兩大龍頭豐田、本田也在這場“賭局”中選擇單押燃料電池。除了早在2008年就繫結特斯拉的松下比較積極地進行了電池業務的投資外，其他廠家儘管保有了眾多的專利及製造功底，但並未集中進行相關的投資。
當然，我國的政策“豪賭”也遠非一帆風順。
政策既出，中國橫空出現了1500多家鋰電公司，但絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司。騙補也成為新造車運動一時間難以撕下的標籤。據2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補，騙補車輛超76萬輛。涉及金額共92.7億元。
即使是在打政策擦邊球的企業，有了財政買單，整車廠只需要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也缺乏技術升級的壓力。
如此惡性迴圈的結果是，大家都在低端泥潭裡打轉。上汽因為在國內找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。
不過，大規模的補貼也讓這個極度依賴資本投入的行業快速實現了從0-1的突破，也極大提高了行業對資本和人才的吸引力。
圖1：我國新能源汽車銷量（2012-2020年）
在企業層面上，兩國分野的一切伏筆可以追溯至曾毓群將ATL的動力電池部門剝離建立CATL，即今日的“萬億電池帝國”寧德時代。
事實上，ATL本就由曾毓群牽頭創立，只是2005年因美國大股東突然撤資被日本元器件巨頭TDK低價收購而成為總部位於東莞的純日資企業。
2011年，出於新能源汽車研發需要，華晨寶馬在全球尋找配套的動力電池廠商。當時ATL已經是蘋果手機最大的電池供應商，華晨寶馬認為這代表ATL電池安全性有保障，可以用作動力電池，並提出ATL吃透寶馬給的800頁德文生產標準作為合作前提。
令華晨寶馬意外的是，受日本大力押注燃料電池影響，ATL母公司TDK對動力電池的態度冷淡，不願意投資生產。
當時國內客車新能源車市場規模已初具雛形，代表ATL和寶馬魏嵐德（Johann Wieland）對接的曾毓群敏銳洞察到這一機遇。雖然車規級電池的生產難度和手機相比根本不在一個層次，他最終還是選擇賭一把。
因為國家法規限制，外商獨資企業無法生產動力電池，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總，現任寧德時代副董事長）決定將ATL的汽車動力部門獨立出來，在二人的家鄉福建寧德成立了寧德時代。2012年，寧德時代啃下了800頁的資料，成功打入寶馬供應鏈。有了寶馬背書，寧德時代就此聲名鵲起，隨後順利成為宇通、金龍大巴的供應商。
02 白名單“狙擊”：以空間換時間
與日本主動放棄一手王炸不同，韓國則繼續把消費鋰電池的技術、研發、產能方面的優勢轉移至動力電池行業。
2010年，背靠年收入超過千億美元的LG集團，LG化學（LG新能源）開始大力佈局動力電池業務，在韓國、中國、歐洲各地合資建廠，為後續擴大產能做準備。憑藉技術和價效比優勢四面出擊，幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應商，大有一統江湖之勢。
截至2015年，國內出貨量前十五的客車企業有六家與LG和三星SDI達成了初步供貨協議，佔了中國客車市場的三分之一。
為了進一步擠壓國內電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴產一邊發動價格戰，直接將價格打到1元/Wh，國內品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。2015年，出貨最大的寧德時代收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，對於價格戰基本沒有還手之力。
為此，寧德時代黃世霖也向證券日報抱怨，“某些廠商的惡性價格戰，尤其是低於成本的傾銷行為會讓我國電池企業喪失生存和發展空間，也影響優質產能的進一步擴充，不利於我們國家動力電池的發展。”
彼時，恰逢薩德事件爆發，中韓政治關係降至冰點。於是，2015年11月起到2016年7月，工信部果斷公佈了四批白名單，共計57家電池企業，沒有一家外資入選，意味著裝有外國企業鋰電池的電動車得不到任何國家補貼。
受該政策影響，三星SDI和LG化學中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，韓國SKI乾脆關閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生產面向中國市場的車載電池。失去中國市場後，2016年LG化學在全球動力電池市場的份額下滑至4%。國內企業則獲得了珍貴的時間視窗，同一年寧德時代市佔率則拉昇至16%。
圖2：白名單後中國鋰電市場佔有率開始超越日韓
面對國內低端產能過多，2016年後的補貼及白名單制度也從陽光普照轉為精準扶持。2018年，續航150公里以下的新能源車全部無緣補貼。2019年，不再享受補貼的里程提升至250公里。
其結果是，裸泳者逐漸退局，技術薄弱的廠商或被淘汰或被兼併，擁有高階產能的寧德時代、比亞迪等則開始成為領軍者。2018年，寧德時代擊敗了松下、三星等，成為大眾汽車集團首家動力電池供應商。這個關鍵事件標誌著中國動力電池的質量已不輸日韓廠商。
圖3：動力電池廠商配套企業，根據公開資訊整理
03 塑造鏈條：掌握控制權
2010年，除了技術薄弱之外，可能掣肘我國動力電池進一步發展的關鍵因素是上游材料嚴重依賴進口，特別是隔膜和電解質鋰鹽等，隨時面臨供貨中斷的危險。
而經過十年佈局，我國在動力電池產業鏈實現了全面突圍。
天齊鋰業與贛鋒鋰業雙巨頭在政策護航下開啟全球買礦步伐，在2019年將我國鋰礦資源全球佔有率買至30%。中游的四大材料中，杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負極材料生產商頭銜，天賜材料、恩捷股份等在電解液、隔膜領域繞開了日韓諸強的圍堵。
與此同時，寧德時代也圍繞主業展開垂直一體化投資。例如，投資了自己的供應商先導智慧、永福股份、天華超淨等。再往上游，入股了加拿大新鋰公司、澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals等。
因此，即使在2019年6月白名單被廢止，日韓廠商捲土重來，頭部優勢產能並未受到實質衝擊。憑藉對材料企業強議價權，寧德時代近兩年動力電池的毛利率穩定在27%左右。而LG新能源則因中國上調原材料價格而不得不計劃在本月將圓柱形電池價格上調10%。2021年前三季度其毛利率分別為18.3%、33.5%和18.8%。
圖4：2021年前三季度全球動力電池裝機量，資料來源：高工鋰電
汽車工業不再害怕只有市佔率而無話語權。而且，憑藉著全球最大的鋰電池產業鏈和生產規模優勢，中國成功將全球鋰電池價格成本壓低了9成。
以2020年“電動車元年”為分水嶺，特斯拉為代表的新勢力撬動了C端乘用車市場，歐美也先後在國家戰略高度樹立了發展電動車的方針路線。
在此大背景下，2021年，擴產成為中國新能源行業的關鍵詞，韓國則是砸錢、日本是轉向。
2021年7月，韓國政府雄心勃勃宣佈，將在2030年前投入350億美元用於發展本國的動力電池行業。有望重新整理韓國最大IPO紀錄的LG新能源最快或於今年1月底登陸資本市場，擬融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），除了部分用於研發，餘下全部投向擴產。
日本也正在試圖尋回在電動領域“失去的十年”。因氫燃料電池一直未能突破技術和安全瓶頸，面對全球大勢，2021年年初，日產汽車宣佈暫停與戴姆勒及福特合作開發氫燃料電池汽車，並計劃2030年推出的新車都將是純電動型；8月份本田汽車也終止氫燃料電池汽車的生產。
三國之外，歐美新老玩家接連入場。特斯拉前高管創辦的電池公司Northvolt完成歷史上最大一輪融資，規模達27.5億美元；礦業巨頭淡水河谷、力拓等爭前恐後參與到鋰資源爭奪戰中。
面對巨大的增量空間，中日韓動力電池的故事遠未結束。而在全球市場的角力中，變數和挑戰只會更多。
