日前，我們58汽車組織了一場以貼近使用者真實用車環境，考驗純電動車在零下20℃的低溫環境中能否正常使用的測試。透過靜態和動態兩大部分的綜合考驗，看看不同定位、不同價格的純電動車在這種極為“不友好”的逆境中會不會狀況百出，甚至乾脆罷工。
需要特別強調的是，此次測試並不是各車型間的對比，而是透過展示這些車在相同測試環境下各自的表現，給各位讀者在選車、購車時起到一定的參考作用，找到更適合自己的車型。
6款車型中既有定位高階的蔚來ES8、奧迪e-tron、極星Polestar2，也有價效比更高的小鵬P7、特斯拉Model 3、哪吒U Pro。前組剛好都是四驅車型，後組則為全部為兩輪驅動。
本次測試車輛全部更換為帶有短釘的雪地輪胎，有利於提升車輛在冰面上的抓地力。而由於蔚來ES8和哪吒U Pro無法找到與原廠尺寸完全匹配的雪地釘胎，所以這兩臺車換裝的輪胎與原廠尺寸略有不同，蔚來ES8的輪胎寬度達到了295，抓地力比原廠尺寸更強一些，而哪吒U Pro雖然換裝的輪胎寬度與原廠一致，但扁平比相較原廠更小，所以導致輪胎周長略有下降，在某些專案中儀表車速與測試儀器車速之間存在一點偏差。
本次測試我們安排了低溫靜態綜合測試以及冰雪動態效能測試兩大部分，以此考驗車輛在零下20℃低溫環境下的綜合使用狀態，模擬使用者真實的使用環境。首先是低溫靜態綜合測試，分為低溫充電速度、電池低溫衰減以及空調升溫速度三個測試單項。
1.低溫充電速度測試
開始前，我們先將6臺車在零下20℃環境靜置一夜，讓車輛徹底冷卻。開始測試時，每臺車均使用相同的直流快充樁並記錄初始資料以及充電15分鐘和30分鐘時的充電資料。此時6臺車的電池剩餘電量基本上保持在50%左右，滿足車輛啟動快充的條件。
而從我們記錄的實際資料來看，所有車輛在低溫環境下都有充電速度大幅降低、滿電充電時間大幅延長的趨勢。畢竟在如此低溫的情況下，動力電池已經無法保持正常的工作狀態，需要花費一定的時間完成自升溫工序。
具體表現來看，奧迪e-tron、極星Polestar2、哪吒U Pro以及小鵬P7都能在較短的時間內完成電池自加熱並逐步提升充電速度，而蔚來ES8和特斯拉Model 3在30分鐘內無法迅速完成電池自加熱，僅緩慢補充了個位數百分比的電量，要想把電池充滿電，需要花費更多的時間。
2.電池低溫衰減
電池低溫衰減測試開始時先將車輛充電至90-100%的滿電狀態並記錄電池電量資料，在零下20℃環境下靜置一夜後，再度啟動車輛檢視電池電量資料，透過計算其差值，檢視車輛在低溫狀態下的電量自我消耗情況。
6款車中，奧迪e-tron和小鵬P7的電池電量百分比沒有變化，但表顯續航里程有所下降，我們認為這和車輛本身的續航計算策略有著直接的關係，電腦直接將自加熱所需的電量進行折算，並扣減了相應的續航里程，並非自身嚴重掉電。
（圖為小鵬P7測試資料）
而蔚來ES8、極星Polestar2和哪吒U Pro三款車的電量百分比和表顯續航里程均有小幅度下降，基本屬於正常消耗的範圍。6款車型中只有特斯拉Model 3下降了4%的電量，明顯高於其他5款車型，在排除了開啟哨兵模式、預約開啟空調等因素之外，我們認為原因可能在於這臺Model 3本身的原因，這臺試駕車為國產的早期型號，並非最新款，目前已行駛近3萬公里，動力電池有一定自然損耗，所以在滿電情況下有如此下降幅度也算是正常情況。
3.空調升溫速度
最後一項靜態測試為空調升溫速度測試，考驗車輛空調系統在低溫下的制熱能力。測試全程將空調的制熱溫度和風速調至最大，以此考驗空調在最大制熱功率下的表現。我們分別記錄初始溫度以及5分鐘和10分鐘後的數值，看車輛能否在短時間內緩解車內如冰窖一般的寒冷。需要特別說明的是，我們所使用的溫度計低溫最大量程僅為-10℃，再低就直接顯示為L（LOW），所以我們臨時決定以車輛自帶的溫度顯示作為參考。
（冷凍一夜後的車輛出現明顯的結霜，車內十分寒冷）
而從實際測試結果來看，標配了熱泵空調的蔚來ES8表現相當兇悍，在10分鐘後將車內溫度提升到了全場最高的5.9℃，要知道蔚來ES8所面對的車內空間在所有車型中是最大的，也就是說其制熱負荷也是最大的，還能如此表現搶眼，確實令人佩服。
（哪吒U Pro測試成績）
當然，全場價格最低且只配備PTC制熱功能的哪吒U Pro也十分出色，10分鐘後的制熱溫度緊隨蔚來ES8，看來只要捨得用電，熱泵空調也並不是處處領先。而其他四款車型的表現也都差別不大，車內溫度基本都是提升到了0℃以上，如果繼續考驗下去，相信車內很快就能溫暖如春了。
低溫靜態綜合測試至此結束，接下來開啟更令人興奮的冰面動態效能測試。這裡分為低溫續航測試、冰面麋鹿測試、冰面穩態繞圓測試、0-60km/h加速測試以及60-0km/h制動測試五部分。模擬使用者日常駕駛並考驗車輛在緊急狀態下的車輛行駛表現。
1.低溫續航能力
先說低溫續航能力測試，有別於友媒的測試方法，我們採用的是記錄車輛消耗10%電池電量所能行駛最大里程的方式。測試全程在一條長約1公里的冰雪賽道上進行並且全程開啟空調，溫度調至24℃左右。6輛車全部為同一駕駛員，駕駛方式為暴力駕駛，以此考驗車輛在低溫、大功率輸出下的實際續航表現。
不過，也正是因為這樣極限的用車方式，所有車都出現了嚴重的快速掉電，表顯續航里程與實際續航里程產生了巨大的偏差，即便是差值最小的小鵬P7，其表顯續航里程下降數也高於實際行駛里程4倍。
而在這個專案中，奧迪e-tron不僅掉電速度最快，10%電量的行駛里程也是最短的，吃虧的原因在於它使用的是四驅系統，並且電池容量小、自重大等。雖然看上去它在這個專案上最吃虧，但我們所有進行該專案測試的同事都一致認為，這臺車在賽道里是玩起來最盡興，也是最好掌控的一臺車，如果有駕駛樂趣的評選，這臺奧迪e-tron絕對是當之無愧的冠軍。
與e-tron一起吃虧的還有蔚來ES8，自重大、四驅也都是耗電的原因，反倒是同樣為四驅的極星Polestar2並沒有那麼費電，看來各家電控系統的效率以及行駛能耗表現的差異還是挺大的，如果非常在意續航里程的話，有些車型要慎重考慮了。
2.緊急避障能力
第二個動態專案為冰面麋鹿測試，測試標準參照ISO 3888-2，雖然這是一套基於鋪裝路面的測試方法，但6款車也都基於統一方法測試，所以彼此之間也是相對公平的。而且這個測試也同樣考驗了車輛在緊急情況下的冰面避障能力，具備一定的實際參考價值。而需要額外說明的是，本專案的測試場地為冰凍的湖面，表面積雪比較薄，測試中車輛面臨的是冰面+雪面的混合路面，其所能提供的摩擦力比厚雪路面還要低不少，所以測試時車輛的失控臨界車速也更低，打滑來的更早。
在實際測試中，所有車輛都能完成25km/h和30km/h車速下的緊急避險，真正的分水嶺開始於35km/h。這個專案，4臺重心較高的SUV均未能透過測試，具備四驅系統的e-tron和車身較為輕盈的哪吒U Pro都遺憾的碰到一個樁桶，而蔚來ES8和極星Polestar2則均以攆飛三個樁桶的成績離場。
轎車中，Model 3和小鵬P7不僅順利透過35km/h的專案，甚至在加測的40km/h組別也依然能夠透過。總的來看，在這種抓地力為王的專案上，誰的重心更低，誰的行駛慣量小，誰就更有優勢，而且四驅系統在這個專案上基本幫不上忙。
3.冰面穩態繞圓
這個專案平時不太常見，在這裡解釋一下：所有車輛均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環進行繞圈，當測試車能夠在不修正方向的前提下完成整圈環繞，測試正式開始，此時不再允許修正方向並逐漸將車輛提速，直到車輛無法抵抗離心力的作用而失控，對於無法關閉車身穩定系統的車型，我們以其介入工作時的車速為考評標準。這樣的測試方式主要考察車輛在彎道中的控制極限，失控前的車速越高，說明底盤能夠頂住的壓力越大，車輛可控極限越高。
具體來看，擁有四驅系統幫助的極星Polestar2、奧迪e-tron和蔚來ES8有著十分明顯的優勢，失控時速明顯高於另外三個兩驅車型，蔚來ES8受困於自身的自重和高重心，遺憾率先退場，而兩個後驅轎車在這個專案上墊底也算是吃了驅動結構上的虧，畢竟最容易甩尾的，就是後驅。
4.0-60km/h加速
在0-60km/h的加速比拼上，絕對動力的高低並非最重要，反倒是誰的抓地力強，誰就跑得快，所以三個四驅SUV以絕對優勢獲得領先也就不足為奇。畢竟，四輪驅動狀態下，四個車輪都能正向輸出驅動力，而兩驅車型則只有兩個驅動輪做正功，同時還要拖著兩個做負功的從動輪，效率必然大打折扣。
可以看到，前驅的哪吒U Pro在這個專案上相當吃虧，起步瞬間前輪瘋狂打滑，而後輪則氣定神閒，大有我自巋然不動的樣子。特斯拉Model 3採用了十分保守的出力策略，既然一使勁兒就打滑，那我乾脆慢慢來好了。小鵬P7雖然自重更大一些，但略大的胎寬和相對更精準的電子系統標定帶來了一點點的優勢，加速更從容一點。
5.60-0km/h制動
最後是60-0km/h的制動成績，在這個專案上，所有車型幾乎都處於相同的水平線，成績最好的蔚來ES8主要是佔了更大胎寬的優勢，而其他車型的成績幾乎沒有太大差別。
值得注意的是，這些換裝了釘胎的車型即便僅以60km/h的車速制動，制動距離也已經和普通鋪裝路面上100-0km/h的制動距離相差無幾。換句話說，以相同的車速在冰面上制動，其距離將遠遠高於普通鋪裝路面，想要安全行駛就必須放慢車速。另外，要想在冰雪路面上站得住，也要想盡辦法去提升抓地力。
（蔚來ES8加速及制動成績）
透過以上測試，我們來做個總結。所有新能源車都很怕冷，尤其是在充電速度和續航里程下降速度上，與溫暖環境下的差異非常大。也就是說，以目前的技術條件來看，無論何等價位的電動車都不適合在高寒環境下使用。除非您具備始發地和目的地都有暖庫、單次行駛里程不長、充電方便的理想用車條件，都能滿足的話，選擇純電動車倒也沒有太多的不便。
而對於冰雪路面上的動態行駛表現來說，電動車和燃油車的差別到沒有那麼大，都是加速效能、制動效能和極限操控效能相比鋪裝路面大幅度下降的狀態，而且更大的自重對於動態綜合行駛表現更為不利，駕駛時需要更加小心。另外，四輪驅動（全輪驅動）相比之下能夠提供更好的綜合操控性，有條件的話請儘量選擇四驅版本。
好了，關於這次新能源車的冰雪測試部分就先暫時告一段落，接下來我們會將這些車帶回“溫暖的”北京，看看他們在城市中的表現又會是怎樣，敬請期待吧。
