網路傳言：阿普利亞GPR250R用的是春風的發動機！
網路傳言：GPR250R的發動機是老掉牙的國產NC250！
網路傳言：阿普利亞搞了個換殼擴缸機就買到了兩萬六！
……
網路傳言何其多，自宗申比亞喬第一次展出GPR250R的樣車開始，圍繞其的話題就不絕於耳。而我今天既以此為開篇，想必大家會認為我是被“充值了”，是在幫GPR250R“洗地”。究竟是與不是我不想多說，希望看完這篇內容的你，能夠有自己的判斷。
概述
售價26,800元的GPR250R在“西安摩博會”正式上市前，便在西安汽車職業大學內的F3級賽道中安排了一次媒體試駕會。
但其實這並不能代表什麼。
畢竟搞試駕，相對安全的場地也只有賽道而已。哪怕是ADV車型，在賽道內做試駕也沒什麼大不了的。可對於GPR250R來說，意義可能會更大些。
作為目前國內同級別車型中唯一採用雙翼梁鋁合金車架的仿賽；作為從GPR125開始就標榜“為賽道而生”的系列車型。GPR250R無論從任何角度看，都可以算是無限接近於賽車的一款市售車型。對比競品來說，其他可能最多能稱之為“街跑”，但GPR250R一定是“仿賽”。
相信大家也都看了不少相關內容，箇中評價自然不會太差。而大家普遍對於GPR250R的結論都是——“非常適合新手入門的仿賽車型”、“普通車友成為賽車手的敲門磚”之流。而單從視覺上看，似乎GPR250R和之前的GPR125/150的區別主要就是換殼，無非就是排量上去了點。
那麼，究竟GPR250R是不是一款值得大家去選擇的入門級運動車呢？究竟GPR250R是不是真如報道中說的那麼出色呢？
高強度測試
大家應該都知道，我在元旦假期時，赴肇慶參加了GPR250R的統一賽（比賽全紀錄請戳螢幕跳轉）。而有了解過“GPR250R統一賽”的朋友們也都知道，該賽事的專業性及含金量是毋庸置疑的。無論是全年以來的參賽車手，亦或是受邀參賽的媒體車評人，均是國內的頂尖人員。因此對於GPR250R的效能以及駕控感受的反饋，我想也是比較具有參考價值的。
簡單概述一下賽道環境。本賽季共五場分站賽，分別選擇鄂爾多斯國際賽車場、貴州駿馳國際賽車場、北京金港國際賽車場、上海天馬賽車場、廣東國際賽車場作為分站賽場地。其中，鄂爾多斯屬F2級賽道，其餘均為F3級賽道，專業程度可見一斑。
在這幾條賽道中，鄂爾多斯賽道屬於高速技巧型賽道。雖說對於GPR250R來說略大些，但依舊需要車輛本身的高速穩定性支援。
▲鄂爾多斯國際賽車場
天馬賽車場儘管距離不長，但屬於技巧性極高的賽道，對於車輛轉向的靈活性以及低速大傾角時的穩定性要求很高。
▲上海天馬賽車場
貴州賽道和廣東國際賽車場很類似，依山而建的地形以及多處複合型迴旋彎角的設計，不但要求車輛需要具備良好的扭力，更對於減震、剎車、車架等關鍵部件有著高度要求。
▲貴州駿馳國際賽車場
▲廣東國際賽車場
當然了，北京金港賽道我本人沒有見識過，更沒有親身體驗過，因此不列入參考。
介紹完賽道的大致環境，相信大家也能有些判斷了。儘管可能多數人沒機會進入賽道或參加專業級賽事，但類比到日常的跑山來說，基本上可以聯想為超高強度的跑山競速（現實中不提倡跑山競速）。
我們來做一個簡單的資料展示。
發動機情況
以最近的廣東國際賽車場比賽為例，賽道全長2.82公里的順時針賽道，設有5個左彎和8個右彎，並有前後兩條不足一公里長的直道。按照第二回合決賽冠軍詹駿浩的平均單圈時間1:42.873算，實際11圈的比賽，共耗時約16分鐘，累積里程為31.02公里。而對於車本身，自起跑時算起，在這短短16分鐘內，冠軍車手以全程幾乎不低於9,000轉的強度，駕車飛馳半小時。其中在前後兩條直道以及出3號彎和出4號彎時，發動機還會出現至少一次的高速拉爆情況。
▲詹駿浩
並且在整個賽週中，我們駕駛著GPR250R共計高強度運行了接近200公里。另外，第一天我們就連續完成了兩節自由練習及一節排位賽（一節時間約為20-25分鐘）。而在鄂爾多斯、上海、貴陽等分站比賽時，GPR250R同樣也是高強度飛馳了150公里以上。
▲小編本人
或許你會認為：作為一個成熟品牌的產品，如果連這種強度都無法消化的話，也不可能達到上市標準。的確，以廠方的工況測試標準來說，比賽的條件還稱不上苛刻。我展示這些資料的初衷，也僅僅只是希望能夠相對具象的表達我與車共同經歷的場景。
眾所周知，GPR250R所搭載的發動機是源自“aprilia ARC家族”的250cc水冷發動機。公開資料顯示，這臺發動機是由aprilia的工程師針對GPR250R的車型定位進行適配調整，並融入了阿普利亞對於賽用發動機的理解和技術調校功力而來。
而除了GPR250R外，“FMI阿普利亞運動產品錦標賽（Italian FMI Aprilia Sport Production Championship）”的統一賽車——RS250SP，從各方面效能資料非常相近的情況上看，似乎也採用的是這臺發動機。但畢竟這是作為職業賽用機型，相信內部部件等均會做出相應的選材調整。
▲RS250SP
而即使是作為市售機型，宗申比亞喬也沒有因此降低對內部構件的要求。透過我與宗申比亞喬技術人員的交談中得知，GPR250R的發動機運用了目前大功率、高效能發動機上普遍存在的石墨抗磨塗層輕量化活塞、異形燃燒室、曲軸移位等多項先進技術。同比目前自主發動機而言，這臺發動機即使沒有特別顯著的資料，但就技術層面上倒也是能夠獨樹一幟。
雖說最大功率的峰值轉速僅僅9,000轉，沒能突破萬轉關口，對於高轉延展性方面著實有些不足。但卻換來了更早的扭矩輸出。儘管最大扭矩的峰值設定在了7,500轉，但實際發力表現較快，3,000轉後便有明顯動力攀升感，約5,000轉時就有明顯的扭矩輸出。並且自三擋開始，GPR250R的可用轉速空間變得更加寬泛，即使面對上坡彎角也沒有出現出彎無力的反饋。
當然了，這畢竟是賽道駕駛，我們對於發動機的轉速保護要求較高。類比到通勤和跑山環境下，至少不會出現如先前那種非得保持6,000轉以上執行才不會拖擋、無力的現象。這也不僅僅是排量提升之功，在適應性調校和市場性考量上，是足以看出宗申比亞喬對於該款發動機全新的理解。
車架狀態
相信從GPR系列車型誕生之初，大家對其最津津樂道的還是車架部分。作為目前同級在售車型中，唯一使用雙翼梁鋁合金車架的系列車型來說，單就格調營造方面，GPR可說是無敵於對手。再加上諸多頂級仿賽或賽車，多年來都不遺餘力的在雙翼梁車架上投入技術，使得雙翼梁車型不免被神化。
客觀來說，如果沒達到Moto3級別的車款，雙翼梁車架的實際效用可以說是非常微妙。結構和材料的特性確實能夠帶來高強度、高韌性、低疲勞性等優點，對比同級競品常見的鋼管鑽石車架、鋼管編織車架、鋼管搖籃車架來說，GPR250R所採用的車架確實能夠帶來駕控層面的優越感。
透過三天的深度接觸來說，這套車架的穩定性表現確實不同凡響。在處理快速翻身彎角時，車架的反饋非常有效且直接，沒有一絲的懈怠。並且在猛地一下完成極限傾角時，透過車架傳遞出的穩定感也非管式車架所能及。同時在前輪迴正表現以及後輪循跡表現上，由於車架幾何設定上的優異，實際反饋速率可以說是毫無延遲。另外在時速100km以上的高速重剎並連續退擋減速時，車輛與車手本身的重力加速度壓迫在主車架上時，反饋的感受也非常紮實。
另外再補充一點，GPR250R的主車架不僅僅只在市售車型上有所運用，在賽用級的RS250SP上也是同步使用的。我想這也足以展現該款車架的實力吧。
▲RS250SP車架
但，它真的是無敵的車架嗎？
其實並不是。
透過車架展示圖可以看出，雖說裸露部分的雙翼梁非常扎眼，但實際上並未採用主流的三角形吊裝發動機的結構。而是延伸出兩根方管承託發動機，形成雙搖籃車架的結構。換言之它並沒有採用主流的，將車架與發動機融合為一個整體的做法，而是選擇相對傳統的模組式架構。
▲GPR250R主車架
如此看來，GPR系列車型採用雙翼梁鋁合金車架似乎更多的是在秀肌肉，結構一體性方面仍存在不足。
那麼可以說GPR250R所使用的車架是華而不實嗎？
如果是在GPR125時代，我覺得我會認同“華而不實”的觀點。畢竟改變車架的形態和材質，可以很大程度上調低產品價格。但到了GPR250R的出現後，我卻感覺到這是宗申比亞喬布的一個局。
自阿普利亞RS4 125/德比GPR125 4T開始，雙翼梁鋁合金搖籃車架就已注入該車型的DNA中。進入國內後，又在此車架上誕生出GPR125、GPR150R和GPR250R以及即將上市的GPR250S等車型。暫不排除這是繼承傳統的做法，但就現有資料而言，國行的GPR系列車型在主車架上並未做出直觀上的變動。透過討論分析也可以判斷，這套車架至少能夠承載到400cc左右的單缸發動機。合理設想，未來我們大機率能夠見到GPR400R，甚至是GPR450R的出現。
▲德比GPR125 4T
▲阿普利亞RS4 125
而上文提及的搖籃式車架做法，相信也是基於方便擴大動力單元的考量。畢竟要想將車架與發動機進行融合，就必須針對不同的發動機進行車架匹配。如此一來，單一車型產品的研發製造成本及週期又會成幾何倍數增加。這並不符合一個成熟品牌的做法。而選用搖籃車架的好處就是，只要空間上裝得下，它可以放上各種規格的發動機。
如此想來，這套高成本的車架在宗申比亞喬的運作下，既能保證不丟失原生品質，又能在發展過程中大大攤低研發製造成本。或許這也是GPR從一開始被引進時就保留這套車架的隱藏原因。
小結
關於GPR250R最值得論道的兩個主體，我想透過以上內容就能夠清晰的向大家表達出來了。單就發動機和車架部分來說，GPR250R無愧於官方或坊間給予它的標榜。當然了，就發動機效能資料而言，個人認為在調校上還是偏向保守，或許是出於整機耐久度和品質穩定等方面的考量。
由於我們用於參加統一賽的GPR250R，在減震部分以及剎車來令片的部分有過適應性的改裝，並且儀表部分感應線也被拔除。因此，這幾個方面我等到市售版車型體驗時再和大家詳談，包括百公里加速、極速、制動性等等。
大家如果對於GPR250R還有哪些疑問或是想了解的細節，也歡迎來評論區留言，我將帶著大家的問題去體驗車輛。
你們期待GPR250R的詳細測評嗎？
