鳳凰網《風暴眼》出品
文/子涵
核心提示：
.資本市場沒有給嘀嗒第二次機會。
.2020年10月，嘀嗒出行向港交所遞交IPO申請“失效”。
.2021年4月，嘀嗒再次提交招股書，結果仍是“失效”。
.核心高管全部股權質押，4年未獲得新融資。
.這家在順風車市場佔有率超65%，毛利率可達87.3%的公司，為何陷入無法上市的困境？
.究竟是什麼讓嘀嗒出行引以為傲的順風車業務失去了想象力？
.61家共享出行企業超過180天未向交通部傳輸資料，等於變相“死亡”。 包圈縮小，訂單池縮水，出行被資本圈稱之為“夕陽賽道”？
頂級投資人 集體失手？
2022年開年第四天，嘀嗒悄無聲息地官宣了品牌升級。幾乎沒有媒體關注。嘀嗒品牌定位升級為，“另一種出行方式”。
雖然嘀嗒低調的戰報顯示，2021年嘀嗒有1080萬順風車車主和2.05億合乘人。但是留給行業唯一印象是二次上市失敗。
2021年，出行行業流年不利，嘀嗒上市無路，滴滴“自殺式”上市加破發與下架，哈囉撤回上市，Uber破發與跌超兩千億，讓資本對這個賽道胃口盡失。
回過頭看七年前那場熱血沸騰的網約車大戰，好像已經像一個世紀一樣遙遠。
幾塊錢打一輛車，一家平臺單日補貼虧損最高四千萬，算得上網際網路黃金十年中的一個小高潮。
彼時，在泥沙俱下的出行領域中，嘀嗒出行被視作“夾縫”中的倖存者。
嘀嗒出行僅提供平臺，不擁有車隊或租賃車隊，因此幾乎不承擔額外的運營費用。以“輕資產”模式切入，付出的維護成本更低。車主無須經營許可證及執照即可上路。其拓展新司機的成本也更低。
如此一來，輕裝上陣，業務高速擴張，新增營收的邊際成本也小於同行。
嘀嗒透過收取服務費及投放廣告獲得利潤。避巨頭之鋒芒，聚焦細分賽道，一度被視為其制勝法寶。
順風車模式的紅利，也為嘀嗒引來不少頂級投資人。
截至目前，嘀嗒共獲得4輪超1.3億美元融資，IDG，機構股東還包括蔚來資本、崇德投資、高瓴資本、京東、攜程等。
一位業內人士曾將初創公司商業模式分為A、B、C三個等級，其中A類的客群是同質化人口多，密度高且在持續增加，也是最受資本青睞的模式。嘀嗒佔據的出行市場無疑是A類之選。
所以在這一市場中，嘀嗒取得了不俗的增長，在2020年提交的初版招股書中，嘀嗒已連續15個月贏利，3年營收增長近12倍，核心順風車業務峰值應答率超過70%。
從各業務毛利率變化來看，順風車平臺服務的毛利率持續上升，由2018年51.8%上升至2020年87.3%。此外，嘀嗒淨利潤水平也維持在50%左右。
高利潤背後，一定是低成本。
因此順風車平臺不需要給司機提供大量補貼。在乘客端，順風車費用也往往比網約車與計程車低得多，也不需要額外補貼吸引使用者。
計程車業務的邏輯也是如此相似。司機利用網約車平臺獲取網路訂單，對傳統揚招訂單進行補充，雙方屬於互利關係，嘀嗒也不需要向計程車司機提供額外補貼。
但隨著網際網路聚集效應愈發明顯，新增流量變得越發昂貴，順風車的低成本圍城開始消解。
2020年，嘀嗒出行為順風車業務補貼1.35億元，佔同年營收的六分之一。嘀嗒出行的補貼費用較上年度增長14倍，超過整體銷售支出46%。
漲補貼，是無奈之舉。
一位北京車主表示，在補貼最高點那段時間，一趟10公里左右的路程能賺30-40元，但補貼回落之後就不會繼續使用嘀嗒。
順風車業務雖然紅火，也是嘀嗒的桎梏。4年以來，順風車在嘀嗒收入結構中的佔比一度超過90%，其他業務增長不多。
但嘀嗒未能上市的核心癥結，並非業績，而是順風車業務存在隱形風險導致的。
知情人士稱，2020年10月嘀嗒遞交招股書時，港交所對其是否遵守監管規定存在質疑，這也是導致檔案失效的主因。此前也有報道稱，因無法提交合規證明，嘀嗒或許在未來1年-2年內都沒有上市機會。
如果嘀嗒最終無法上市，將帶來連鎖反應。
多次衝擊IPO失敗，存在很大的估值下滑隱患。按照嘀嗒目前百億人民幣左右的估值，對投資機構本金收回沒有問題，但難言有很高額的回報。
公開資訊可查，嘀嗒出行所屬的北京暢行資訊科技有限公司，五位核心創始人所持有的股份均被出質。
資料來源：（天眼查）
質權人為拼途（北京）資訊科技有限公司，由AMAZING JOURNEY LIMITED全資控股。
已有4年未融到新錢的嘀嗒，此番股權出質，或是為從銀行等機構獲取貸款。
賽道夕陽？
儘管今天生活在一線城市的年輕人，已經很少有人會招手攔計程車了。但反常識的是，中國計程車數量仍超網約車近兩倍。計程車與網約車（含順風車等業務）之比大約為6.6:3.4。
在網約車市場中，順風車業務是一個相當動態的概念。它可以被解讀為共享出行板塊中的“第三大業務”。但如果按交易總額估算，2019年計程車市場份額仍佔四輪出行市場的68.6%，網約車佔比為29.4%，順風車僅佔2%。
在網際網路商場殘酷的二八定律加持下，靠站隊“上位”的嘀嗒佔領的市場份額本就有限。嘀嗒在闡述自己一哥地位細節時，也顯得很曖昧。
在2021年遞交的招股書中，嘀嗒仍在引用弗若斯特沙利文2019年的資料，稱公司佔據了66.5%的順風車市場份額。
不僅如此，規模超兩千億共享出行市場，開始在看不見的地方縮小著包圍圈。
根據中國網際網路絡資訊中心(CNNIC)的《中國網際網路絡發展狀況統計報告》，2018年12月，全國網約車的使用者規模為3億8947萬。2020年12月，這一資料為3億6528萬。
其中，我國網約車使用者規模達3.65億，佔整體網民的36.9%。其中滴滴佔15.26%，嘀嗒拼車佔1.11%，首汽約車佔0.44%，曹操出行佔0.33%。在這個市場份額中，滴滴月活近5000萬，嘀嗒約為430萬。T3出行、曹操和美團等打車企業，月活最多可達五百萬，僅佔滴滴的十分之一。
訂單數也在減少。
2021年11月，全國網約車監管資訊互動平臺共收到訂單資訊62309.9萬單，環比下降9.9%。從全年的資料來看，情況也是如此。根據國家資訊中心統計，2020年網路出行市場交易規模約為2886億元，同比下降15.7%。網約車客運量佔計程車總客運量的比重約為36.2%，同比下降0.3%。
蛋糕沒有變得更大，但第二波混戰已經到來。
在滴滴下架的日子裡，爭奪變得更加激烈。擴招司機、燒錢補貼、瘋狂地推的新老玩家們又出現了。2021年9月，交通運輸部會同多個監管部門，對T3、美團、高德出行惡性競爭，以補貼吸引乘客的行為進行約談。
即使這次市場爭奪戰已經出現“動作變形”的情況，滴滴的霸主地位仍未被撼動。
一位網約車從業者告訴鳳凰網汽車：“下架之後收入肯定有下降，選擇去其他平臺的專車司機比較多。快車基本還是在用滴滴，最多是在其他平臺同時接單。”
汽車分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，嘀嗒核心業務壁壘本身就不高，其他網約車平臺也在與其競爭。網際網路領域主要是以快制勝，嘀嗒因起步較早，在順風車領域成為了頭部企業，其他平臺僅需降低每單抽成就能夠吸引更多玩家。車主易出現存在對嘀嗒的忠誠度不夠，或多平臺接單的問題。
嘀嗒出行此前曾表示“承諾永遠不做快車和專車”，這一承諾只會讓其增長更加艱難。當初在巨頭陰影籠罩下，尋找“夾縫”求存的嘀嗒，如今仍然活在那道“夾縫”裡。
招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示，嘀嗒已經實現盈利，對外證明了商業模式的可行性。但是嘀嗒未來受到兩方面制約，第一是平臺類公司如高德、美團等利用平臺流量優勢持續擴張出行業務。第二是合上，順風車業務可能會面臨更高的合規成本。
安全問題，幾乎是懸在所有網約車企業頭上的達摩克利斯之劍。
最近的一次發生在2021年11月。乘客崔某在乘坐嘀嗒順風車時選擇跳車。因車主想搭載其他平臺乘客，自己提出下車被拒絕。
一位網約車平臺高管曾表示，在入行前本以為共享出行是網際網路業務，公司開起來才發現，打車也涉及很多乘客的安全問題。儘管平臺已經嚴抓安全問題，但誰也無法保證能杜絕法律事件的出現。
官方平臺顯示，嘀嗒出行因平臺司機未取得《網路預約出租汽車經營許可證》、變相從事網約車經營活動、侵害消費者權益等原因受到處罰，截至目前有209條法律糾紛。
不相信童話
監管的緊箍咒和高懸之劍，讓二級市場似乎是出行領域企業避不開的墨菲陷阱。即使身處頭部的企業，也無法掙脫估值泥沼。
放眼國內，滴滴IPO首日即巔峰，敲鐘後緊接著就是破發、下架與整改。有了前車之鑑的哈囉出行於7月撤回美股申請，停止上市動作。一心只想IPO的嘀嗒兩次折戟港股，至今未有新動作。
國外的情況也不樂觀，Uber上市即破發，市值一度下跌超兩千億。如今在800億美元的關口徘徊的Uber，離千億之夢仍有一段距離。12月初上市的東南亞共享出行第一股Grab，僅一週市值就下跌超三成。
在補貼戰開始初期，有業內人士分析稱：“只要打車軟體們未實現上市，只要一定區域市場未完成寡頭決勝，百姓們對獲補貼的額度、週期都可繼續期盼。”但今天打車的補貼沒有持續，上市者更是寥寥。
如果沒有滴滴下架的情況出現，網約車市場幾乎沒有出現“二戰”的可能性。
現在市場的活躍，也只是針對存量份額的爭奪。在牌桌上的玩家們試圖重構市場，但已經沒有新的蛋糕出現。即使被視為拿到“鉅額”融資的T3出行，也僅融到77億人民幣。在以前，這個金額至少要再加個零，換算成美元才能買到入場券。
截至2021年11月，有61家共享出行企業超過180天未向交通部傳輸資料，等於變相“死亡”。
順風車不是共享出行領域中的主要模式，也並非中國人主流出行方式。在注重私密性的市場中，100人中可能僅有不到5%的網約車使用者，會選擇將順風車搭乘或接單作為日常生活的一部分。
一位投資公司的負責人表示，出行公司的模式太容易被複製，而且市面上還沒有新的模式出現。“反正現在你給我，我肯定是不會投的。”
前述人士總結道，過去有哪些明星投資人還沒退出已經不重要了，現在共享出行的格局基本成熟，現在至少已經不是適合新創業者入局的賽道。嘀嗒出行創始人宋中傑此前也坦言，“創業是一個速度的競爭，我們可能贏得了區域性的效率因素，但整個的目標和戰略輸掉了。”
情況的確如此，2017年以來，共享出行領域的融資金額和融資次數都在下降。據研究機構統計，2020年國內共享出行投融資事件發生次數僅20件，較3年前減少超八成。
一位投資人告訴鳳凰網汽車，共享出行的創業時代和成長時代已經過去了。他對嘀嗒的現狀進行比喻，“一個同學留級了四年，今年突然開始很努力。老師可能會開始重新關注他，但肯定不會覺得他很有天分。”
