從大排量信仰到電動勢力入局，如今的汽車市場又再進入一個新的迭代時期，尤其在國內快速的政策響應下，更是推動了新能源動力的快速發展，除了眾多新勢力品牌之外，大家熟悉的傳統品牌也開始快速進入新能源時代，從最初“油改電”來銷售吃的虧，到現在不得不研發新平臺來應對市場，不少傳統品牌顯然在這條路上走慢了。
最早在車展中見到掛著綠牌的路虎時，我也會覺得“不純粹”，在這個時代下連越野老大哥都開始玩電了，難道汽油味真的不流行了嗎？這種疑惑一直到這次有機會在成都試駕這臺奇瑞捷豹路虎攬勝極光L P300e（全名太長了，後面就簡稱“極光L”了）之後才有一個具體的答案，遺憾的是時間很短，所以在後文中如果有什麼寫的不到位的地方也請各位多擔待。
【專用平臺的重要性】
首先還是來聊聊平臺的重要性吧，正如開篇所說，部分傳統車企在這方面是吃了虧的，簡單粗暴的油改電行為由於無法與原來的底盤設計完美相容，從而會導致地臺升高、離地間隙變小、底盤調校混亂以及駕駛質感的大量損失，對於空間、安全、駕駛都有很大的影響。
這次生產極光L的平臺為捷豹路虎的PTA平臺，從2020年正式釋出時這個平臺就是為了後續的MHEV車型以及PHEV車型而設計的，不會生產純電動力。從平臺結構來看，這套平臺採用了內燃機與電機分離的動力佈局，車頭為橫置的1.5T渦輪增壓發動機以及一套BiSG輔助電機，透過愛信8AT變速箱與傳動軸相連，而驅動電機則是被放置在後軸，並且採用了電機、變速箱齒輪都與後軸同心的設計，整合度挺高的。油箱以及電池包被放在一起，在油箱內側做了一個凹槽設計，將電池包非常帖服地放在內側，保證底盤平整。從底盤結構的設計上你就可以發現專用平臺的重要性。
驗證的最佳方式，自然就是趴底盤看一眼是不是真的平整，在試駕的這臺車的底盤來看還是非常平整的。並且這臺極光L的透過性也足以說明問題，在滿載情況下的最小離地間隙為179mm，同時還具備有22°最大接近角以及離去角30.6°，為越野路況的通行能力提供最基礎的保障。
仔細看，這臺極光L在後懸架的結構上也做了調整，對比燃油版的攬勝極光車型所用到的多連桿獨立懸架結構，新的極光L採用了H臂結構，並且在材質上可以看到擺臂都有用到鋁製打孔材質，能夠有效的提升底盤的響應速度。
關於專用平臺的另一個優勢，就要開起來才能描述了。
【城市道路與越野科目，優劣明顯】
如果你正在考慮純燃油版的攬勝極光，那我更建議你一定要試駕一下極光L P300e，要開過之後才會有明顯的對比。
先來聊聊大家關心的部分，那就是極光L的越野路段表現，位於成都南側的現代五項體育中心內部設計有一條綜合性很強的越野場地，幾乎在成都想要測試一款車的越野能力時都會首先想到這裡，就像是一個小型考場。
這臺極光L雖然採用了非傳統四驅系統的設計，但依舊配備有路虎獨家的第二代全地形反饋系統，在系統中配備有多種路況的駕駛模式設計以及“傻瓜越野”的自動模式。在進入之前可以透過螢幕來調整不同的駕駛模式，並且開啟影像系統，透過選擇泥濘路面/車轍的程式之後，上方的影像系統會顯示到前方路況以及輪胎兩側的路況資訊，便於快速找準最佳透過位置。
整個場地內包含有多個交叉軸路面、小駝峰、炮彈坑、枕木路、V型路面以及大坡度的回頭彎設計，各個專案的銜接都非常緊湊，對於越野產品的四驅系統以及底盤表現可以有一個最直接的考驗。
由於取消了傳統的四驅結構，後輪的驅動力全部來自於電機驅動，以至於極光L可以獲得更快的扭矩響應，透過交叉軸時的感受最為明顯。沒有機械四驅的短暫鎖止時間，就算是停在透過交叉軸的途中再次踩下油門踏板，它也可以快速的將動力分配到擁有抓地力一側的輪胎上，然後直接透過。
動力區分的優勢也在爬坡、炮彈坑的道路中有所感受，更快的動力響應都可以讓你快速脫困，只要穩住油門透過就好了。
而在透過V型路面以及側坡的時候，如果你是一個越野新手，可以透過右側的中控螢幕來找準你車頭的位置，緩慢調整好車頭位置之後再緩慢透過即可，便於很多常年在城市道路通勤的人能夠在輕度越野時不會“抓瞎”，配合時刻抓地的動力響應，真的是越野小白的“福音”系統。
同時在越野場地所表現出來的問題也比較明顯，其一就是在越野模式下，這臺極光L的轉向反饋與鋪裝道路行駛時的阻尼標定沒有太明顯的區別，進入越野場地後會顯的偏輕了。其次就是在濾震效果上也更偏城市道路的路況標定，在透過連續的枕木路或是炮彈坑時會感受到比較明顯的回彈所帶來的顛簸感，如果經常走越野路線的老闆還是建議加點預算上衛士。
綜合越野路況的試駕體驗，前後軸動力的分割槽控制為它的越野效能加分不少，在動力響應上會更顯輕盈。
隨後來說下城市路況的駕駛部分，首先兩個小的缺點在城市路況時就不再是問題了，比較輕快的轉向標定可以減少城市駕駛時手臂的疲勞感，相對靈敏的底盤響應也能夠對城市路面的小顛簸起到很好的過濾效果。
在混動系統的標定上，極光L提供有三種基礎標定，分別是：混動、純電、電量保持模式。在右側控制螢幕中可以快速切換不同的驅動模式，純電模式更適合城市駕駛，動力幾乎全部來自於後驅電機，最高時速可達130km/h，如果你日常的通勤距離在40km左右，那麼極光L純電56km的續航里程（NEDC工況）是足夠應對了。
混動模式下，英傑力1.5T渦輪增壓發動機配合愛信8AT變速箱與後驅的電機將會共同工作，由於沒有了複雜的油電整合模組，極光L可以更自由的分配動力來源。綜合最大309Ps馬力的輸出功率以及540N•m的峰值扭矩標定，百公里加速時間7秒，綜合百公里油耗水平為1.9L。這其中加速時間是能夠參考的，而油耗水平方面，我還是更想測試一下極光L的饋電情況下油耗水平怎麼樣（壞笑.jpg）。
最後的電量保持模式就不用多說了，當你上了高速路巡航的時候可以開啟這個模式，發動機不僅維持動力，還可以為動力電池充電，等你下高速進入城市路段之後就可以享受50km左右的純電行駛里程了（前提是高速路的距離夠長）。
在電池充電的部分，除了發動機的充電之外，左後方的充電口開啟之後你可以看到快充與慢充兩個介面，快充從0%充至80%的時間約為30分鐘。
【最低調的加長SUV，空間好評】
“車還挺好的，就是這個空間吧，再考慮考慮”。
這應該是攬勝極光的銷售小哥哥最常聽到的一句話，而這臺極光L P300e車型則是在整車尺寸做了加長，車身尺寸加長至4531mm，軸距加長至2841mm，這加長的160mm全都用在了後排空間。
首先從設計上取得了很好的平衡，並不會給人一種“硬”扯出來的感覺。
其次就是整臺車身上你可能很難找到一個“L”字母，像BBA所生產的加長版車型，都可以在尾標上看到“L”，例如530Li、A6L以及E300L等。這臺極光L的“L”則是非常低調的放在了C柱一個非常不起眼的位置，不注意真的很難發現。
調整好主駕駛位的座椅之後，坐進第二排。體驗者身高178cm，體重82kg，基礎的空間表現分別為：膝部空間三拳整，頭部最小空間約三指到四指。
後排座椅的舒適性是在空間之外給我好感的地方，最大的優勢不在於電動調節的第二排座椅靠背以及前後，而是在滿足了基礎的空間提升之後，坐墊的長度沒有縮水，能夠很好的承托住大腿，配合傾角夠大的靠背角度設計，可以保證長途乘坐的舒適性。除此之外，還有一項提升舒適性的配置就是可調節角度的頭枕設計。
在後排的配置部分，獨立的空調出風口、空調控制之外，充電介面設計在最下方的部分，並且提供有防塵蓋板。在前排扶手箱上面還設計有一個小的儲物槽，便於臨時放一下手機，內側的防滑墊還設計了稜形紋路，質感很好。
【阿川評車】
綜合短暫的試駕體驗，這臺極光L P300e比較突出的優勢簡單概括為：“城市SUV裡最能越野的，越野SUV裡空間很突出的”。對比同級的任何一款豪華SUV產品，極光L P300e的越野系統標定都是非常出色的，這也是路虎品牌的核心技術。這項優勢能夠繼續保持，也都來自於專用的插電混動平臺所帶來的優勢，讓這臺極光L依舊是“扛把子”一樣的存在。而提升的空間部分也能夠為這臺極光L在國內市場提升好感，尤其對於北上廣這種一家人只有一個牌的情況，更大的空間能夠解決多數人對於燃油版極光的“介意”。
（攝影：浩子果果）
（撰文：浩子果果）
