我們在剛過去的2021年裡，值得關注的幾個汽車行業的資訊，分別是“中國市場全年新能源汽車銷量接近340萬輛”，“美國市場全年純電汽車銷量接近44萬輛”以及“德國市場全年售出35.5萬輛純電汽車”。
以上，側面反映了全球的新能源車型進入了“快車道”，處於一個快速發展的時期。所以，在2022年剛開年不久，作為電動車核心的動力電池原材料價格迎來上漲。在2021年底，磷酸鋰的價格是每噸26.15萬元，是去年1月的五倍多。
電池原料的價格上漲，會給車企帶來什麼樣的影響？哪些車企受到的影響會更多？今天聊聊這些話題。
動力電池原材料漲價，背後的原因
開頭也說了，全球對於電動車的需求正在逐步擴大，從而直接導致動力電池的需求旺盛。那麼對於動力電池而言，鋰、鎳和鈷元素都是非常重要的元素，這些元素都是電動汽車所急需的，但供應量跟不上需求量。
去年的供應鏈縮緊，讓鋰元素的價格上漲。拿2020年澳大利亞的鋰輝石舉例，2020年的價格是400美元/噸，2022年1月份的價格是2000美元/噸。然而這只是最基本的原材料，然後還有提取好的氧化鋰和碳酸鋰兩種選擇，但它們的價格從2021年初到年底分別上漲了254%和413%，價格分別對應3.19萬美元/噸和3.26萬美元/噸。
另外，根據 S&P全球市場分析報告顯示，預計2022年碳酸鋰供應量會從2021年的497000噸提升至636000噸，但需求量預計會從504000噸提升至641000噸，其中預計會產生5000噸的需求赤字。
這些鋰元素都產自哪裡？全球最大的鋰生產國是澳大利亞，約佔已探明資源的30%，但澳大利亞所生產的鋰多以鋰輝石精礦的形式出口，還不是精煉過的氧化鋰電和碳酸鋰。其中大量的鋰輝石精礦都出口到了中國市場，去年1-10月份，鋰輝石精礦進口量173萬噸、碳酸鋰進口量6.97萬噸、氧化鋰進口量0.31萬噸，這些資料都超過了2020年同期的水平。
另外動力電池其餘的幾個構成部分，陽極的石墨和陰極的鎳與鈷元素。
中國是石墨的第一大產區，從2014年到2021年之間，出口量一直大於進口量，而且價格也沒有貴的那麼離譜。之外的鎳與鈷分別從印尼和剛果進口，2021年1-9月中國進口鎳鐵總量接近280萬噸、進口的鈷礦砂及其精礦總量為1900萬噸。
而鈷元素的價格從2021年的12月中旬以來，就已經來到了7萬美元/噸的價格，接近了2018年的歷史高點。另外，鎳的價格也從2021年初的1.6萬美元到了現在的2萬美元/噸的價格。
還有其他因素，例如國內的鋰電池加工企業受到了部分的限電政策影響，其次像鈷元素因為疫情原因導致剛果的發貨延遲，而且中國90%左右的鈷元素進口都來自於剛果。相對而言，國內動力電池加工企業對於石墨和鎳元素的獲得方式更簡單也更近，石墨可以在國內完成初級材料的生產以及加工，而鎳元素90%左右源於印尼進口材料之後進行加工。如我們所見，動力電池所需的原材料需求越來越大，但供應量上存在缺口，另外在整個產業鏈中還包含了進口以及加工等多方面的因素，最終導致的動力電池價格上漲。
動力電池漲價，市場影響的大與小
關於動力電池的價格上漲，像國內的比亞迪、國軒高科等動力電池下游企業都在2021年底釋出了漲價函。另外隨著國內新能源補貼力度的縮減，也影響到了國內市場電動車終端售價的調整。
2022年開年，特斯拉、大眾、哪吒等新能源品牌以及新能源產品都迎來了漲價。特斯拉兩款產品分別漲價1萬、2.1萬；哪吒全系車型漲價3000元-1萬元不等。像比亞迪雖然有自己的電池產業，也釋出了關於電池的調價函，但終端市場上沒有收到具體的車型漲價資訊，目前得到的最新訊息是優惠開始收緊。
雖然目前我們在市場上看到的大部分車型，還沒大面積受到動力電池“漲價潮”的影響，但由於上文提到的原材料價格上漲以及供需關係不對等的因素，2022年新能源車型可能是在經歷多年價格下跌之後的首次價格上漲。
在動力電池市場漲價的大環境下，誰的影響會更小？有自己電池生產能力的比亞迪？還是長城旗下的蜂巢能源？都不是。
我們按優先順序排序，首先受影響最小的應該是與頭部電池供應商簽署協議的企業，例如特斯拉與寧德時代這種大體量的供需協議。此前特斯拉在2020年2月，與寧德時代簽署了採購鋰離子電池的供貨協議，到2022年6月30日終止；隨後特斯拉在2021年6月份又簽署了一個三年的供貨協議到2025年12月。寧德時代透露的協議相關資訊，其中並沒有對特斯拉進行採購量約束。
為什麼說和動力電池頭部企業簽署協議的品牌影響會最小？因為像這種動力電池頭部企業，已經開始佈局上游材料市場。2020年寧德時代拿出190億元進行了投資，包括了境內外的鋰資源、鎳資源和鈷資源企業，以及電解液、矽碳負極等上有材料都有覆蓋，能夠一定程度上確保相關礦石的漲價，對自己的影響能夠降到最低。
而與寧德時代合作的品牌，有寶馬、特斯拉、一汽、上汽以及廣汽等眾多品牌。像寧德時代這樣佈局上游產業的動力電池品牌，還有LG化學等品牌。類似於寧德時代這種頭部企業，對上游的佈局能有效的控制好電池成本，從而不會輕易的做出價格上的調整。
其次，影響“小”的就是上面提到的比亞迪和長城蜂巢能源這類的動力電池企業。這之中發展比較好的是比亞迪，比亞迪很早也開始佈局上游產業，在去年底還參股了一家磷礦公司，對上游材料的控制相對也比較穩定。排在比亞迪之後的就是長城蜂巢能源、吉利衡遠這些集中做電芯的企業；但長城蜂巢能源從2020年5月份才開始對自己品牌車型的裝車，而吉利主要的電池供應商很大佔比還是寧德時代，衡遠電池的佔比很小。
能把影響降到最小的，是佈局了上游資源的動力電池製造企業，像寧德時代、LG化學等，其次就是有自己動力電池生產（組裝）的汽車品牌，像比亞迪、長城和吉利。這些企業都有一個共通點，就是企業的生產規模大，無論是電池還是汽車產品，一旦生產規模擴大均攤的成本也就更低，所以它們屬於影響“小”和“最小”的兩個等級。
那麼，影響大的會是誰？沒有動力電池生產能力、汽車產品生產規模小的品牌。例如哪吒汽車，在2022年新的補貼政策出臺之後即對全系產品進行了價格調整；還有零跑汽車，在去年12月28日零跑T03年度改款版本上市之後，漲價了近8000元。
總結
對於新能源車企來說，電池漲價雖然是原材料上漲所導致的，但這個成本是有品牌自己承擔還是轉嫁給終端市場讓消費者承擔，值得考慮。如果把成本讓消費者承擔，或許會對新能源產品的整體普及和推廣有不好的影響。
對於車企和電池企業來說，透過技術創新研發出低成本動力電池顯得尤為重要。但目前我們所能得到的資訊，符合低成本電池條件的唯有寧德時代的鈉電池，什麼時候量產什麼時候上車？這些還沒有具體資訊。另外，就是像蔚來C端市場和吉利B端市場推出的換電產品，能把電池成本很好的於整車價格分離，但目前還不是主流需求。
2022年的新能源產品，伴隨著退補+原材料價格上漲，沒有汽車企業或電池企業可以不受到影響，只能說是受到的影響大與小。我們可以推斷，與擁有上下游資源的電池頭部企業簽署大量、長期的採購協議是最穩的選擇；其次就是自己擁有電池生產能力的品牌，但這樣的品牌不多見，目前也就只有三個品牌，長城、吉利和比亞迪。其餘的小規模量產、沒有自產電池能力的汽車品牌，很可能是此次電池漲價、退補後受到影響最大的那部分企業。
