自2022年1月1日起，國內將取消乘用車製造外資股比限制，以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。在此之前，商用車以及新能源汽車相關的限制也已經放開。在國內維繫了二十多年的合資股比限制將不復存在，中國汽車行業將進入一個全新的時期。
為國內市場帶來更多的資金和技術
放開了股比限制後，有助於外資車企進一步投資中國市場。
之前，特斯拉在國內設廠的主要原因並不是我們給予了多少補貼以及多少優惠的政策，而是我們放開了可以在國內獨資建廠的大門。這不僅讓特斯拉往國內匯入車型和技術不用再去與合資夥伴分享，同時也徹底讓其不用再有智慧財產權方面的擔憂。
事實也證明，特斯拉在國產之後，不僅提升了其在國內市場的銷量，同時上海生產的特斯拉車型也遠銷海外市場，成為特斯拉全球重要的生產基地，為國內賺取了可觀的收入，並提供了不少就業機會。
之前在先行放開相關限制的商用車領域，現代商用車在取得獨資身份之後，就向其在國內的商用車公司匯入包括燃料電池在內的新能源動力總成技術，未來不排除將高等級自動駕駛技術引入到國內。
這對於未來做大現代商用車在國內的銷量將起到立竿見影的作用，同時也能進一步增強地方經濟的活力，提升GDP、稅收與就業機會。未來，現代還有可能將國內這家工廠作為生產基地，向海外市場出口整車以及零部件總成，繁榮中國的出口外貿。
二線外資品牌的最後一搏
時下的國內自主品牌早已不是當年的吳下阿蒙。不要說在我們擁有一定先發優勢的電動汽車領域，已經超過了除特斯拉之外的一眾外資的電動車產品。即便是傳統的燃油車領域，我們在造車品質方面也已經無限接近外資品牌。
吉利星越L、長城坦克300等無論是從產品力還是從智慧網聯程度上，都已經可以直接對標國內主流合資車企的產品，並得到了國內消費者的廣泛認同，已經將法系、韓系以及不少美系、日系等二線外資品牌遠遠甩在了身後。
所以說，股比限制放開之後，二線外資品牌必然會持續加碼國內的投資，引入更多新車型和新技術，這或許也是這些品牌在國內最後一搏的機會。
以東風悅達起亞為例，其承接了東風轉出的股份，後期悅達集團也有可能放棄造車。這樣起亞將以東風悅達起亞現有的體系為藍本，再尋求背水一戰。不過，以起亞目前在國內的品牌號召力以及其技術儲備來看，要想在日後的國內市場站穩腳跟，壓力也不小。
50：50合資公司並不會消亡
曾幾何時，我們將市場換技術視為發展汽車工業的捷徑，這也就有了最初的車企合資股比的限制。但事實告訴我們，合資從來沒有換來過核心技術。
以華晨集團為例，寶馬將發動機和整車相關技術都匯入到華晨自主品牌體系內，卻仍然未能換來華晨自主品牌的發展。國內目前公認的燃油車領域的第一梯隊——吉利、長安、長城，基本都沒有依靠甚至之前都沒有合資公司來支援。
在國內合資股比限制放開之後，無論是比亞迪和豐田、長城和寶馬、吉利和賓士，都有50：50合資公司的成立。
從豐田的角度來看，比亞迪在純電動整車平臺以及動力電池方面都有比較深厚的技術積累，能夠幫助豐田短期內彌補電動車的缺失。
寶馬尋求和長城的合資，不僅是為了向市場投放電動車車型，更是看重長城在成本控制方面的功力。
至於Smart，也是賓士長期經營不善，希望依託吉利在運營入門級車型方面的經驗，尤其是吉利打造的SEA浩瀚架構，能夠為Smart的電動化轉型以及中國本土市場銷量的提升打下堅實的基礎。
綜合三個例子來看，外資品牌並非在什麼時候都是金字招牌，國內自主品牌領頭羊已經具備和外資品牌平等對話的可能。
透過放開股比限制，原本不少依附於外資品牌的弱勢自主品牌將加速退場。之前大量的投資導致了國內汽車行業產能嚴重過剩，而地方政府唯GDP論，又讓大量的產能沒有辦法透過市場化的方法被淘汰出局，使得資源被白白浪費。
這種無效產能的退出，將能夠進一步改善國內汽車市場大而不強的局面，進一步提升頭部自主品牌車企的競爭力，為日後參與全球競爭打下堅實的基礎。
