進入自動駕駛時代，高德地圖、百度地圖、四維圖新一眾頭部圖商們的業務重點正在轉向企業端，更準確地說，是一眾向自動駕駛進發的新老汽車廠商們。
過去的燃油車要麼自帶比較傳統的電子導航地圖，要麼駕駛人可以掏出手機上的地圖軟體，自給自足。即使網約車蓬勃發展這些年出行導航需求迎來爆炸式增長，司機們也可以依靠手機等移動端出行平臺內建的地圖完成全程服務，對地圖的精度和導航能力要求沒那麼高。
自動駕駛階段完全不一樣了，圖商們面臨的需求升級了，一個是主體規模升級，除了大眾、奧迪等老牌車企，特斯拉、“蔚小理”們基於智慧化、網聯化戰略也需要將地圖整合到車子裡面，或以車極端應用方式，或以自動駕駛軟體方式，另一個是精度升級，L3級別及以上自動駕駛能力的實現，必須要靠高精地圖支撐，這是所有智慧車企的剛需。
於是高精地圖成為圖商們的戰略重心，不只是業務端能夠帶來可以想象的收入空間，在未來的自動駕駛競賽中，高精地圖壁壘的構造，很可能會帶來一些絕對性的市場話語權以及意想不到的超車機會。
（配圖來自Canva可畫）
圖商們的新“地利”
圖商發展二十載，最開始也向傳統車企提供過車機版地圖服務，但是後來網際網路對線下的滲透，為百度、高德、騰訊等圖商們帶來了更多的機會，打開了一扇地圖服務的超級大門。
具體來說，網際網路給圖商們帶來的第一個機會是消費級市場的導航需求，後來O2O的盛行和LBS服務的普及，讓地圖類服務成為網際網路應用的底層基礎設施，圖商們可以說構成了網際網路軟體服務最早的“新基建”。
今天百度、高德、騰訊等圖商們在企業端已經累積起非常豐富的產品生態，可以面向出行、零售、運動健康、社交、智慧交通等領域提供基於位置和位置資料的綜合服務，這一切都要歸功於圖商們日積月累的地理資料和技術。
自動駕駛主導的出行時代，圖商們有了“新地利”——高精地圖。和十幾年前搭載在燃油車上的電子導航地圖不同，高精地圖對地理資料的精度和維度都有著更高的要求，比如傳統的導航電子地圖沒有車道數，而高精地圖會標註具體的車道數。
現在的華為、百度、高德，都已經可以向車主提供亞米級的車道導航服務，最小精度可以在數十釐米內。
高精地圖相當於提前為汽車繪製的一張高精度多維地圖，而汽車可以依靠車載智慧硬體和軟體，在高精地圖的配合下完成堪比人為操作，甚至超越人為操作的保姆級導航，這也是實現自動駕駛的前提。
至於變現方面，從業內現有業務模式看，高精地圖服務不單單只是介面服務，道路資料的變更、實時資料的更新這類雲+SaaS化服務，也在高精地圖業務範圍內。
此外，基於地利優勢，圖商們還在將業務延伸到整個汽車的智慧化、網聯化生態。以上市公司四維圖新披露的業務結構為例，除了導航和自動駕駛兩大業務外，其還涉及車聯網、晶片業務等，可提供軟硬體一體化綜合解決方案。
面對汽車產業的種種市場機會，百度、四維圖新、華為等各路玩家近年來也在搭建生態，側重攻堅，搶灘高精地圖的新沃土。
百度：坐穩技術位置
較早佈局AI和重視自動駕駛技術，讓百度在高精地圖的市場機會噴湧時能夠比較快地抓住，也讓百度可以很快拉起一張包含高精地圖在內的自動駕駛的產品和場景大網。
百度的高精地圖目前已經整合為非常成熟和體系化的產品解決方案，一是無人車類，包括面向C端的無人計程車（RoboTaxi）和麵向B端的無人巴士，二是自動駕駛重點場景解決方案，比如AVP自主泊車解決方案，三是系統化的自動駕駛方案，比如車聯網、車路協同等。
無人車是百度實現高精地圖商業化的核心產品。RoboTaxi方面，從2013年的第一代Apollo無人車到現在，百度已經和寶馬、比亞迪、奇瑞、林肯、紅旗、北汽、威馬、廣汽等有車企有過合作；在無人巴士方面，百度也和江鈴、新石器時代合作落地了商業化方案。
百度對無人計程車寄予厚望，自去年8月推出“蘿蔔快跑”出行平臺來，目前無人計程車業務已覆蓋4座城市，百度計劃在2025年拓展到65城，2030年拓展到100城。
自動駕駛場景化解決方案上，百度則是以提供解決方案的賦能者的角色出現，比如威馬、長城哈弗、廣汽埃安的相關車型已經量產搭載了百度的AVP自動泊車解決方案。
至於系統化解決方案，和場景化解決方案一樣，百度的模式也是和車企合作，比如奇瑞，助力車企的智慧車聯網能力成型並走向量產。
綜上可以看出，百度由於非硬體和製造企業的出身，所以必須和車企進行繫結合作，但基於前期的技術累積，已經形成比較系統的高精地圖產品和服務軟硬體矩陣，能夠提供定製化的解決方案。
這裡值得注意的是，高精地圖已經被百度打包進自動駕駛生態中，以便更快更好地進行商業化落地，而且百度選擇自己主導無人計程車的大規模推進，而不是隻做解決方案的提供者，從這個介入深度看，百度對於包括高精地圖在內的自動駕駛技術，是有著非常大的商業化野心的。
從百度提供的資料看，自動駕駛出行業務2021年上半年月內復乘率近40%，次月復乘率超過30%，使用者滿意度4.9分，反響較好。雖然百度將無人車的成本一降再降，但無人計程車的商業化落地目前仍然面臨市場認知不足、投資回收期長等挑戰。
四維圖新：居高生態位
作為傳統圖商，四維圖新和百度不同，最開始的服務物件就是車企，所以對車企的需求很瞭解，而且由於國家隊屬性以及早期的資本能力，四維圖新撬動了非常多的資源，較早就形成了顯著的生態業務思維。
從2015年進軍高精地圖開始，四維圖新對生態和產品覆蓋非常重視。第一，生態上，與全球多國圖商以結盟形式統一高精地圖的相關標準，比如和歐洲的HERE、日本的IPC、韓國的SK Telecom成立OneMap聯盟；第二，產品上，持續推進高精地圖的覆蓋範圍，據四維圖新官方披露資料，其高精地圖已支撐全國高速公路和城市快速路共計32萬公里的週期性更新和釋出。
生態統一和地圖覆蓋面廣讓四維圖新逐漸具備更強的商業化能力，特別是在形成一整套自動駕駛解決方案後，高精地圖作為其中的重要產品，更容易成為車企的選擇。
2019年四維圖新曾和寶馬簽訂L3及以上自動駕駛車型的量產訂單，成為國內高精地圖商業化的首例。到現在，四維圖新的高精地圖產品已經擁有較為系統的商業化能力，由於到了各車廠L3、L4級別自動駕駛車型的計劃集中量產期，四維圖新的自動駕駛訂單正在步入集中落地期。
可以發現，四維圖新採用構建高生態位的打法來驅動整體業務的商業化能力，一方面從技術標準入手，形成更大區域的高精地圖制定標準，對國外廠商自動駕駛業務入華形成較強吸引力，另一方面從業務生態入手，不光構建了包含高精地圖的自動駕駛一站式服務能力，同時也圍繞汽車智慧化、網聯化構建了更為宏觀的解決方案，可以滿足車企的所有智慧化、網聯化需求。
自動駕駛尚處發展前期，高居生態位的確一定程度上讓四維圖新透過降低合作門檻，享受到標準開放的商業化紅利，但需要注意，自動駕駛也是前期燒錢的生意，四維圖新目前還處於明顯虧損狀態，真正的高精地圖商業化能力考核可能要等到一兩年後，那時合作車企們的自動駕駛車都上路一段時間了，好用不好用一眼就可以看出。
華為：突圍消費者
和百度、四維圖新不同，華為的高精地圖業務算是半路出家，但這兩年從華為的動作也可以看出，有關高精地圖的商業化，華為的思路主要有兩條，一條是主流模式，就是和車企合作，將高精地圖放到自動駕駛解決方案裡一塊輸出，目前北汽、小康等都和華為有相關合作。
但這條路可能還需要更多的時間，因為華為的自動駕駛能力也需要更多的打磨時間，像其去年底釋出的問界M5新車採用的就是L2+級別的輔助駕駛，而非L3或以上。
另一條則是不太常見的消費端模式，就是將高精地圖的部分服務能力下放到消費級市場內，比較典型的就是華為去年11月上線的“高精度定位服務”，而且是付費服務，每月1元，由於技術硬體限制，只能在部分機型實現亞米級的車道導航服務。
將高精地圖的部分特色功能下放到消費級市場，不失為一種可行的商業模式，因為傳統的導航電子地圖不具備如此高精度的地圖服務，車道級導航的出現可以有效提高部分出行場景的體驗。
但高德地圖、百度地圖目前也已經推出類似的車道級導航服務，主流地圖應用的功能複製顯然會對華為帶來一定的衝擊。
但華為的高精地圖手牌不止於此，2019年華為在開發者大會曾推出AR高精地圖並很快開放給開發者。AR高精地圖的應用場景主要在博物館、景點、高鐵站等，具有非常強的視覺衝擊力，也是目前元宇宙的一個發展方向。
透過將AR高精地圖開放給更多開發者，開發者可開發面向消費者市場的AR類應用，華為想實現的是未來基於AR高精地圖編織的一張應用生態網，而華為作為底層資料和技術的供給者，則擁有非常多的商業化可能。
雖然華為在高精地圖業務開展時間以及資料收集規模上有所落後，但透過面向消費者市場的應用端直接下放高精地圖部分資料和能力，或許可以為華為開啟有別於車企B端的全新C端消費級市場。
高精地圖的戰略價值
易觀釋出的《中國高精地圖產業研究分析2021》預測，按3億汽車保有量測算，2025年中國高精地圖市場規模可以達到32億美元，是2020年的5倍。
這還只是汽車自動駕駛領域的市場規模資料，從高精地圖的未來應用方向看，汽車自動駕駛之外，智慧城市將為高精地圖提供一個更為宏觀的應用場景。
未來所有的動態出行，可能都需要高精地圖的加持，除了汽車，其他機動車或者是未來形態的交通工具也存在應用自動駕駛的潛在需求。
長遠來看，高精地圖會成為未來智慧城市的核心底層架構之一，高精地圖的雲和資料服務，將決定未來城市的運作效率和進化上限。
即便侷限於自動駕駛領域，高精地圖在未來五年或十年時間內也仍然有極大的應用潛力，在商業化帶來的營收和利潤之外，高精地圖的更高價值還在於對未來出行生態的把控能力。
所以無論是四維圖新這類傳統圖商，還是百度、高德這類網際網路圖商，抑或是華為、momenta這類科技企業，都非常堅定地痴迷高精地圖和自動駕駛技術，因為在人工智慧主宰的將來，它們可能會藉此“超級虎符”成為全新的王者。
