份額之爭
作者 | 沈天香
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
吳曉波頻道連續兩年發起一個徵集：用3個字來形容即將告別的一年。
2021年收到的答案中，頻次較高的詞是“太累了”“太難了”“大心臟”“無所謂”“回從前”“要努力”等。
汽車企業也難、也累。在全球性疫情反覆、自然災害等因素影響下，晶片短缺和電池短缺等供應鏈問題加劇了行業挑戰。
也正因此，2021年，德系和日系兩個份額較大的主流合資板塊失守，造成不同程度的下滑。韓系車雖不斷髮起反攻，但份額依舊在下滑。
與之相反，有些品牌銷量意外上揚。其中，中國品牌本土作戰，供應鏈優勢更強，份額增長顯著，不斷重新整理最高紀錄。美系、法系逐步走出低谷，迎來新的曙光。
從中國汽車工業協會統計近3年資料來看，原本市場份額最大的德系下降較明顯，從2019年的24.2%下滑到2020年的23.9%，再到2021年前11個月的20.8%，已經被日系反超。
日系則像是在坐過山車。2019年份額為21.3%，2020年增長到23.1%，2021年前11個月又下滑到20.9%。
韓系流年不利，連年下滑——從2019年的4.7%，到2020年的3.5%，再到2021年前11個月的2.4%，目前還看不到止跌回穩的跡象。
反之，中國品牌份額在2021年迎來了突破性增長。其份額在2019年為39.3%，2020年為38.4%，2021年前11個月突破40%，甚至一度達到44%，創出歷史新高。
美系近3年都在逐步小幅回升，2019年8.9%，2020年9.6%，2021年前11個月達到了10.1%。
法系這個最小的市場終於止跌回升。2021年前11個月，份額從2020年的0.3%，回升到與2019年同步的0.6%。
走出低谷，對於法系和美系來說，不是一件容易的事情，正因為曾經跌落谷底，他們更真實地體驗到汽車江湖的殘酷。
走出低谷，對於那些不斷想在荊棘裡開出花的中國品牌來說，更加不易，他們的故事平凡又堅毅。
走出低谷，對於還處在下滑通道上的韓系而言，艱難且緊迫。
汽車江湖從來沒有“躺平”之說。身處百年未有之大變局中，各品牌真正的挑戰或許才剛剛開始。
▍走出低谷抓住機遇
“法系車會不會都退出中國市場？”這樣的討論，或許該在2022年戛然而止了。
從2016年開始，佔據法系車最大份額的神龍汽車，從年銷70萬輛巔峰之上跌落，連年下滑，2020年甚至跌至5萬多輛，幾乎是至暗時刻。
2020年法系品牌的日子都過得一地雞毛，像長安PSA解散，雷諾退出中國乘用車市場。由此，神龍汽車成為法系車在華中堅力量。
圍繞神龍汽車旗下東風雪鐵龍和東風標緻兩個品牌的銷量，關於“法系車會不會全退出中國市場”的討論愈演愈烈。
對此，其母公司Stellantis集團不止一次強調：法系車不想退出中國市場。
事實上，神龍汽車已退無可退，只能破釜沉舟，殊死一拼。2019年，神龍汽車有限公司釋出“元”復興計劃，目標是透過培元、固元、拓元等3個階段的努力，整體銷量達到40萬輛，全價值鏈回到健康發展軌道，實現神龍復興。
根據元計劃第二階段（2020-2021年）的目標，計劃將銷量逐步提升到25萬輛。現在看來，這一目標遠未達到。
但從資料和發展態勢來看，神龍汽車已經走出了谷底。
2021年12月28日，神龍汽車宣佈：提前完成10萬輛年度挑戰目標。同時，連續3個月單月銷量破萬輛，連續13個月銷量同比正增長，並出現了凡爾賽這樣市場關注度極高的現象級產品。
這都是神龍人拼出來的成績。凡爾賽C5 X上市前，東風公司黨委常委、副總經理兼神龍汽車董事長張祖同等人帶頭，每個工作日早上7時30分雷打不動地準時開會；每個工作日，東風雪鐵龍總經理毛創新都向神龍汽車總經理、黨委書記陳彬提交凡爾賽日報，彙報凡爾賽當天市場情況；在終端，一些陪伴東風雪鐵龍和東風標緻走過10餘年的經銷商，仍舊全力以赴……
2021年止跌回升，是曇花一現還是真正進入復興上升通道，目前還難以下結論。在新品效應帶動下，神龍汽車2022年或能持續回升。但要想真正持續回升，神龍需要解決的問題還有很多，最重要的是快速在新能源市場進行佈局。
至於美系，儘管2021年銷量資料還未公佈，但從前11個月的情況來看，美系車總體處於穩步回升的態勢，福特增長明顯。
福特汽車前三季度在華共零售汽車近45.7萬輛，同比增長11%。其中，自2020年止跌回升後，長安福特持續增長。2021年1-11月，長安福特累計銷量26.78萬輛，同比增長20.54%，與2017-2019連續3年大幅下滑形成鮮明對比。
福特旗下豪華車品牌林肯的銷量也是一個亮點。根據官方公佈的資料，林肯2021年共售出9.16萬輛，銷量同比增長48%。其中，國產車型冒險家銷量突破5萬輛，印證其國產化取得階段性成功。
值得肯定的是，在新能源和豪華車方面，通用和福特反攻速度正在加快。
通用方面，開始向中國匯入Ultium（奧特能）平臺，這是其向電動化轉型的關鍵。近日，通用汽車宣佈與韓國LG投資23億美元，在美國成立電動汽車電池合資公司，生產的電池將用於通用汽車未來的電動汽車產品。
根據計劃，通用汽車到2025年，將在全球推出超30多款純電動車，其中超20款將來到中國。2021年11月份，奧特能平臺入華首款車——凱迪拉克LYRIQ智慧純電豪華SUV開始預售，便斬獲了上萬訂單，成為目前最受關注的傳統豪華品牌電動車。
福特方面，隨著Mustang Mach-E純電SUV推出，走出了向電動化轉型的第一步。同時，為了更好將燃油車和電動車業務做好區隔和分離，還推出高階智慧電動車專屬品牌Ford Select。
Ford Select品牌下屬車型將基於獨立的電動車直銷網路銷售。目前，福特正在中國為這一全新子品牌加速構建直銷網路。
▍奮力一搏向上突圍
“從來就沒有一蹴而就的事情，只是日復一日的堅持。”2022年第一個工作日，一位經銷商集團高管在朋友圈抒發感嘆。
他的配圖是一張東風日產啟辰2021年銷量海報——2021年年度目標達成，全系終端銷量8.78萬輛，同比增長11.6%。12月啟辰大V終端銷量達7008輛。啟辰電動車年銷1.53萬輛，同比增長105%。
放在整個行業內，這樣的成績算不上打眼，但對於近兩年銷量一直在下滑的啟辰來說，算得上是重新崛起，尤其是下半年啟辰大V上市，直接帶動品牌向上突圍。
啟辰是幸運的。在東風日產的翅膀下，啟辰能夠重新調整戰略方向，還能再用一款新車打響翻身戰。在2022年，作為東風日產智慧化、電動化轉型的先行軍，啟辰應該後勁充足。
還有東風風神。根據官方公佈的資料，其2021全年銷售12.1570萬輛，同比增幅73%，超越此前制定的12萬輛目標。
12萬輛，是東風公司總經理、黨委副書記楊青2021年3月初在東風乘用車公司幹部大會下的命令，也是東風乘用車公司總經理、黨委書記丁紹斌立下的軍令狀。
2021年，用丁紹斌的話來說，“風神人不是在拼搏，而是在拼命”。一方面，圍繞使用者為中心開啟變革；另一方面，聚焦年輕化增強奕炫家族產品實力。在晶片短缺的壓力下，產、供、銷各部門協同作戰、全力以赴。
狹路相逢勇者勝。最終，風神人的“拼命”換來了趕超目標的業績。
近兩年，馬太效應在中國品牌上體現得更加明顯。諸如眾泰、海馬、華晨、華泰、力帆、東南、獵豹、凱翼、比速等品牌，相繼被時代的巨浪衝刷淹沒，慢慢消失在人們的視線之外。
在蔚來、小鵬、理想等新勢力的崛起中，在比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等頭部企業的高歌中，很多相對較弱的中國品牌，如果不“拼命”就會失去聲音，被市場所遺忘。
啟辰也好，風神也罷，都證明了機會屬於有準備、敢拼搏的人。
除了德系和日系兩個佔據最大份額的板塊因晶片原因下滑之外，韓系車的份額在2021年仍然下滑。不過，好的一面是，韓系品牌對產品和渠道的調整作用已經顯現。
北京現代主力車型第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35和剛剛上市的庫斯途都取得了相對較好的成績，其中伊蘭特2021年銷量超過13萬輛。但就2021年全年情況來看，北京現代銷量或許不會超過40萬輛。
東風悅達起亞2021年1-11月銷量為15.75萬輛，同比下降31.42%。隨著東風退出，三方合資時代即將落幕。目前，起亞正在重新梳理在華經營管理架構，將開啟新的變革。
截至2021年前三季度，現代汽車集團在全球累計銷量超過503萬輛成為是繼豐田集團之後的，銷量第三的汽車集團。這是現代汽車集團首次在全球銷量榜上排名第三。
這與現代汽車在華成績有著雲泥之別。
中國是全球最大的汽車市場，也是競爭最殘酷的市場。汽車江湖中，從來就沒有“躺平”的可能性。
學習美系和法系，反攻吧，韓系。
