引言 | 搶在SSP之前
最近，看到知名答主一苒老師，在微博上吐槽大眾ID.4的影片，頗有感觸。
他是中國第一批大眾ID.4車主，這是基於大眾MEB平臺的一個重磅車型。底盤平穩、轉向靈活、空間充裕，一切機械素質堪稱優秀，他給了90分的高分。這也說明一點，進入到電動化時代的大眾，調校功力猶在。
但是，這臺車的電氣和智慧化部分，直接不及格。中控黑屏、輔助駕駛出錯、遠端控制孱弱、OTA空缺，讓一苒得出結論：ID.4的靈魂還是油車，好開、好電、好弱智。
ID.4不是來自大眾最新的MEB平臺嗎？耗資幾百億歐元怎麼會這樣？
一、電動時代，「平臺3.0」跟不上時代？
我們知道，平臺1.0時代最有名的是大眾，PQ25平臺的桑塔納至今還在發揮餘熱。它的創新是把相近尺寸的車型統一到一個底盤架構上，最大限度的共用零件，加速新車研發、降低採購成本、提高生產效率，一時風靡全球。
但是平臺1.0有個侷限，它以軸距為核心限制了車型的多樣化。比如新桑塔納，底盤來自PQ25，車身電氣架構又用了PQ34技術。這種拼湊導致車輛產品力一般，最終停產。
於是MQB出現了，可稱平臺2.0時代。它除了Dash-to-Axle的距離不能變，整個底盤與車身結構都可以任意組合，甚至可以實現從A0級到C級、主流品牌到豪華品牌的跨越。於是其它品牌紛紛跟進，如豐田的TNGA、沃爾沃的SPA等。
但是問題又出現了，這時平臺的底盤與動力系統還是分離的，比如沃爾沃的SPA架構和Drive-E動力總成是相對獨立的。後者不但可以用於SPA上的S90、S60，還能用於CMA上的領克01、星越L，不是說Drive-E有問題，而是說SPA和CMA還不能相容。即，底盤的平臺化仍然跟不上動力的拓展性。
於是MEB出現了，這是平臺3.0時代，也是大眾為電動車時代專門打造的平臺。這時不需要笨重的發動機、頓挫的變速器、崎嶇的油箱設計，前二者被N合一電驅系統取代，將電機、減速器、逆變器、控制器等整合在一起，佔用空間更小。後者直接被平整的電池包替代，不再有凸起的後地臺，整車空間得到極大解放。車型的相容性，也從A到D級都可以實現，平臺概念的初衷得到了最大化。
換句話說，平臺3.0的意義在於：把汽車的動力總成和底盤架構融為了一體，極大解放了汽車空間，為車型快速換代、降低成本、提升產能立下大功。
但是，有訊息稱大眾或將放棄推出不久、花了數百億的MEB平臺，而將在2035年以後只使用全新的SSP純電動平臺（Scalable System Platform，可擴充套件系統平臺）。為啥一度熱熱鬧鬧的MEB平臺，突然不香了？
還是回到一苒的親身經歷。
一次一苒從黃山返回上海時，這輛ID.4 突然黑屏了！而且是物理式黑屏，不會隨停車重啟而恢復。於是整個旅途按鍵失靈、空調無效、輔助駕駛為零，更可怕的是無法得知續航里程剩多少！他靈機一動，開啟手機App，用手機檢視續航，得以及時充電，沒有在高速上拋錨。
還有，ID.4的L2級輔助駕駛存在嚴重問題，在延安高架上的一個雨夜，這輛ID.4突然車輛左搖右擺，而且問題可以復現，說明這是一個嚴重bug，而且中間差點與右側來車發生刮擦，最後直接壓線並衝出車道。這讓他非常驚惶和困惑：如果下雨和黑夜就會讓L2失效，那這個車的智慧化該有多脆弱？
然後OTA能力感人，他買車小半年沒有一次OTA；遙控鑰匙不能遠端開空調、開關車窗，智慧化還不如大眾家的燃油車。最後，他強烈呼籲大眾高管改進問題。
大家以為，大眾的高管不知道MEB的問題麼？這就是為什麼要急著推出SSP平臺。
為避免質疑，大眾品牌CEO拉爾夫·布蘭德斯塔特這樣解釋：“如今的SSP平臺，並非否定MEB後重新打造的平臺，而是在MEB平臺和PPE平臺各自的優點上，將二者進行合併及最佳化，從而出現的全新平臺，可以把它理解為MEB平臺的第二形態。”
翻成白話：我們的MEB在智慧化上確實有待提升，我們得給它一套全新的電子電器架構，讓它跟上時代，避免一苒老師那樣的消費者再產生抱怨。
那麼，有沒有更好的平臺策略？
二、通用的奧特能，領跑平臺4.0？
可以有。比如通用最近剛釋出的純電動車平臺Ultium奧特能平臺，它集成了通用26年的電氣化經驗和前瞻技術，被稱為通用汽車全面電動化的基石。
奧特能平臺最大的特點是：它既擁有平臺1.0時代的通用性，又擁有平臺2.0時代的延展性，可以生產從A0－D級的車型，包括中大型豪華SUV LYRIQ，甚至全尺寸電動皮卡Hummer EV。
除此之外，它還擁有3.0時代的相容性，電驅系統實現8合1高度整合，電池包可相容全球主流供應商電芯並整合於自己的靈活模組下。多靈活？可8模組、可10模組、也可12模組，形態上可一層、可兩層、還可做成T型用在垂直起降飛機VTOL上。
當然，奧特能的最大能耐，是它擁有其它3.0平臺最缺少的：智慧性。
奧特能平臺採用了全新的VIP智慧電子架構。官方描述是：具有整車級OTA更新功能、具有高速網路資料傳輸能力、支援航空級網路安全以及擁有無限可持續拓展潛力。
舉個例子，它的內部通訊速度可達1.28GB/s，每小時資料處理能力為4.5TB，相當於在車內建了一個資訊高速公路。
基於上述底層技術，奧特能平臺能實現量產版V2X（Vehicle to Everything）技術，如車與車(V2V)、車與道路基礎設施(V2I)之間的資訊共享，並且可以和Super Cruise超級輔助駕駛技術融合。
在奧特能平臺下，可以透過三種渠道實現高階自動駕駛。首先是透過攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達去感知周圍環境，做出主觀+ 微觀判斷；其次是透過釐米級高精地圖的加持，以“上帝之眼”做出客觀+宏觀判斷；第三就是V2X了， 隨著基礎設施完善和入網車輛增多，可以做出即時+互動判斷。
發源於燃油時代的智慧化，讓奧特能在電動化時代如魚得水。
這種智慧性還延續到了它的動力電池設計上，奧特能平臺用上了行業首創的無線電池管理系統（wBMS）。它不只是減少了90%線束、增加了能量密度這麼簡單。減少了硬線連線和接外掛之後，電池的系統安全性也更高，故障率更低。
智慧系統對於電池的監控，不再是籠統的電池溫度升高或者直接熱失控，而是可以精確到每一個電芯，甚至能監測單個電芯的衰減，並及時調整應對策略。
關鍵是，在VIP智慧電子架構的加持下，無線電池管理系統也可以支援遠端迭代更新。Ultium奧特能電池還有遇險主動放電功能，受到劇烈碰撞後5秒內完成主動放電，這種設計大幅提升了安全冗餘度。
可以說，奧特能平臺是電動化和智慧化高度融合的一個樣板，也是目前傳統陣營中最像新勢力的一個嘗試。不管是系統的內部通訊能力，還是智慧駕駛的進階，還是整體的安全設計，它都留足了餘量，成長性可期。
車聚小結
智慧化，是奧特能平臺最大亮點之一，這讓它成了平臺4.0時代的先行者。由此開始，傳統車企又會開始新一輪平臺大迭代。
另一特點是安全性，從基礎結構出發提供全維度思考，試圖把電動車最大痛點“自燃”的機率大大降低。如有興趣，咱們下期分享。
最後，期待平臺4.0時代的具體變化。
