“沃德十佳”評選，過去與中國市場的關係並沒有那麼大。不過無論是對北美市場“風土人情”的興趣，還是對動力技術的求知慾，都讓這一評選在國內也頗受關注。但是隨著全球汽車電氣化的趨勢深入，“沃德十佳”評選的“全球風”也越來越濃。比如在剛剛揭曉的評選中，上榜的保時捷、Polestar、現代、福特等純電系統，以及Jeep、寶馬等插電式混動，甚至豐田氫燃料電池系統，在國內也都比較熟悉了。

一向代表“北美風味”的“沃德十佳”，這次居然只有兩款純燃油動力上榜。但一款現代2.5T直列四缸、一款雪佛蘭1.3T三缸，這“味兒”相當不正啊。最後，一行“V6”的字眼，猶如滄海遺珠般被找到。3.5T V6發動機同時有混合動力系統加持，搭載在福特F-150身上，這味道好像對了。

延續14年的3.5T發動機

福特這臺3.5T V6發動機，最早可以追溯到2007年。當時的背景也是為了代替更大排量的V8發動機，儘可能在提供傳統6.0L V8自然吸氣發動機功率和扭矩的基礎上，減少顆粒物和有害氣體的排放。只是時過境遷，現在它已經成為一款“大排量”發動機了。

在第一代福特3.5T發動機上就採用鋁製缸體和缸蓋，配合高強度鋼套和鍛鋼曲軸等材料，保持發動機的強度和穩定性，並在活塞裙和頂部上進行了低摩擦塗層。另外還採用了雙獨立可變凸輪軸正時技術，換算約148bar的高壓油泵，以及可變葉片的小尺寸渦輪增壓器。在2500轉左右就能實現最大扭矩，90%的最大扭矩輸出在1550-5500轉之間。

正是因為第一代的成功，使得10年之後的2017年，福特才對它進行換代。比如從直噴換成雙噴射結構，滿足高效燃油噴射的同時，減少進氣門的積碳情況。另外，渦輪增壓器換成博格華納生產的“特殊合金”材質葉輪，以及採用電動廢氣門，進一步降低渦輪遲滯。最後，還為發動機配備了兩個主鏈條系統，並在設計最佳化的情況下，強化了鏈條的耐用性。可以看到，第二代結構，很大程度上“修補”了第一代在積碳、正時鏈條這兩個反應較多的問題上。

60°夾角傳統方案，進一步降低油耗

回到這臺3.5T V6混動系統，說它是站在巨人的肩膀上毫不過分。它依舊保持了60°的夾角設計，這在理論上是V6發動機控制震動的“最佳方案”。當然了，這似乎跟之前說120°夾角的時候矛盾了？其實不是的，相對目前歐洲車企強調高效能輸出的夾角內側佈置增壓器的方案不同。福特這種將兩個增壓器佈置在V型兩側的傳統方案，更適合皮卡類這種前倉寬大，工況惡劣的車型。

新發動機仍然採用雙噴射系統，升級的氣道噴射加直噴的雙噴射系統，目的也是為了減少發動機的積碳情況，以及進一步提升燃油效率。特別是對於混合動力系統而言，經常“停機”的操作特點，讓控制積碳變得更加重要。最後是進排氣雙VVT的運用，這也是時下新款燃油發動機的“必修課”了。該技術根據工況調整控制進氣與排氣端，實現效能、油耗和排放上的平衡。

整合在10AT的混合動力

最後是福特3.5T混動系統的重頭戲，即整合在福特自研的10AT變速箱內的混合動力。正是由於這臺提供35kW功率輸出的驅動電機加持，使得該系統的綜合最大功率達到約316kW。這樣一來，不僅超過了自家5.0L自然吸氣V8發動機的動力輸出，而且在電動機的加持下，低速輸出、動力遲滯乃至皮卡的拖拽力都有著效果提升。

當然，1.5kWh的鋰電池容量，對於福特F-150來說，簡直就是小玩意兒。不過考慮到成本、牽引和載重等因素，福特F-150似乎並不準備提供大容量電池（畢竟已經相對漲了4000美元左右）。這塊電池包當然也不可能透過外部充電，而是靠日常駕駛工況下補充電力。不過即便如此，百公里約9.8L的綜合油耗表現，對於這樣一臺龐然大物而言，已經相當出色了。

電氣化在全新福特F-150上的體現還不僅如此，儲存的電力不僅可用於驅動車輛，還可以為Pro Power Onboard 功能儲備電力。現在對於皮卡以及硬派越野車而言，提供120V或者240V家用電源，似乎不是什麼新鮮事。但是全新福特F-150的逆變器具有標準情況下2.4千瓦的容量（約1000美元解鎖7.2千瓦），為戶外工具提供更強有力的電力保障。

總結：即使是“沃德十佳”中唯一的V6動力，福特3.5T發動機也需要加上混合動力系統，來更契合時代的變化。這正如當年這臺發動機的誕生，就是為了替代自家更大排量自然吸氣發動機一樣。時代的變化總是這麼猝不及防，又勢在必行。否則，我們只會更早告別6缸發動機的身影。