所有的客觀都是主觀，所有的意見都是偏見。人們只相信他們願意相信的，而我只相信貼合真實工況的電動車能耗。
我不打算花時間去說服別人，只想準確地表達自己對電動車能耗的看法，為潛在買家提供有參考價值的購車意見。
作為JS-100測試體系的分支，【能耗實測】既沒有紛繁複雜的場景假設，也沒有想當然耳的光電測試，只有最貼近生活場景的真實電耗與推算續航。
作為一家成立於2014年的造車新勢力品牌，蔚來在2017年推出了其首款車型——ES8。作為一個新生品牌，蔚來並沒有貫行從淺入深的造車經驗，而是選擇直接進軍高階SUV領域。
如今上市2年多領域之後，蔚來ES8也已經站穩了腳跟，穩定月銷上千的成績對於這一價位的自主品牌車型而言也難得可貴。而蔚來ES8獲得認可的原因，主要還是源於其自身產品力。
而此次，我們也將對新能源產品力重點之一的能耗續航進行一番實測，看看在JS100評測體系之下，2020款蔚來ES8 2020款 580KM 簽名版 七座版能帶來怎樣的實際表現？
先從硬體方面來看，本次測試的車型為2020款蔚來ES8 2020款 580KM 簽名版 七座版，屬於在2019年底上市時所新增的車型，其帶來了一款全新的電池包，電池容量增至100kWh，工信部純電續航里程也達到了580km。
足夠大的體型讓蔚來ES8能夠塞下100kWh容量三元鋰電池的電池，但相比於同樣電池容量的蔚來EC6而言，整備質量高達2460kg的它也對續航產生了一定影響，續航方面少了20km。
雖然電池容量方面提升了，但蔚來ES8的電池包結構並未發生太多變化，電池包依舊佈置於底盤中央，採用“三縱三橫”的安全構架，並且是外露式設計，沒有安裝護板，方便蔚來以後提供的換電服務。
而在電芯安全防護方面，蔚來宣傳其電池包經歷了將近1000天的安全測試，81個測試專案。包括過冷/過熱的環境溫度測試、跌落測試、防水效能測試等，涵蓋用車過程中的各種可控、不可控風險。
除此之外，蔚來ES8所搭載的BMS電池管理系統，同樣囊括了不少技術亮點。例如液冷恆溫技術、精準的SOC測量與估算、均衡策略、實時監控 & 大資料，目的都是讓保證電芯的安全性與穩定性。
車輛滿電狀態下，在設定好空調溫度（22度）、駕駛模式（經濟）等測試前步驟後，經過30分鐘的早高峰階段行駛，表顯續航里程掉了21km，此時實際行駛里程13.7km，平均能耗曲線呈現逐漸下滑趨勢，最終測得早高峰平均綜合能耗為20.2kWh/100km。
在進行郊區測試時，教授開著蔚來ES8在大學城外環進行迴圈跑圈，經過一個小時的測試，最終行駛了46.1公里，而能耗則保持在一個非常穩定的水平，最終跑出了21.0kWh/100km的成績。
而到了對純電動車型最不友好的高速路況當中，蔚來ES8也因為電機處在高功率工作狀態，以及高大車身帶來的高風阻係數，在電耗方面提升明顯。最終經過一小時的測試後，測得能耗為22.7kWh/100km。
晚高峰的成績與早高峰則較為接近，測得了四種路況中的最好成績，平均能耗為19.0kWh，如果換算為電耗成本來看，則相當於每公里出行成本約為0.28元。
與同級別的幾款車型比較，蔚來ES8在四種工況下的成績還算比較出色的，與Model X、賓士EQC的成績都較為接近。而與相比於教授推薦值來看，其成績也處在及格線以上。
在能耗回收的感受方面，蔚來ES8動能回收強度是分為兩擋可以調節的，不過前提條件是在個性化駕駛模式下才可以實現，在經濟模式下，回收的力度是最強的，減速效果比較的明顯，日常駕駛還是放在舒適模式比較好。
而即便是在舒適模式下，動能回收最大強調可以達到29kw的能量回收等級，在儘可能保證乘坐舒適性的同時，也能提升續航里程。
在快充模式下，官方宣傳電池電量從0充到80%需要1小時。至於充電方式，購買ES8車型將可以免費安裝充電樁，官方還提供移動充電車充電，另外ES8支援換電功能，在蔚來專用的換電站，可在3分鐘內更換電池，大大縮減了充電時間。
實際充電測試當中，教授從20%電量開始充電，經過42分鐘後將電量充至80%，充電效率方面與官方標稱的並無太大出入。
而從功率表現來看，蔚來ES8充電功率最高可爬升到73kW，並且在穩定性方面也表現不錯，到80%電量時才出現高壓保護，降低充電功率。
透過電耗換算得知，蔚來ES8的能耗成本大約相當於0.31元/公里，在同級別幾款競爭車型當中成績最為優秀，按照一年2萬公里來計算的話，蔚來ES8的電費也僅需6200元，能降低不少用車成本。
總結：本次測試的2020款蔚來ES8 2020款 580KM 簽名版 七座版，教授推算續航里程為483km，與工信部續航里程相比雖然有明顯縮水，但幅度還算是可以接受。此外無論是充電效率、動能回收機制，蔚來ES8也都符合預期標準，也足以見得100kWh版本有著不錯的市場競爭=力
