2019年晚些時候，江鈴集團與雷諾集團成立全新的合資公司，並將主要市場突破口定位在新能源整車製造與銷售。2021年9月，雷諾江鈴官方將釋出首款合作製造的電動汽車-羿。這款命名為羿的電動汽車，可以看做整合江鈴新能源在電驅動系統、動力電池系統、電四驅控制技術（策略）以及整車控制系統的產業優勢，結合雷諾日產三菱聯盟的質量保證體系（ASES及AVES），正向開發出的一款高性價比的車型。
1、雷諾江鈴羿鋼鋁混合車身平臺：
在位於英雄城市的南昌，江鈴新能源建造了1座更加現代化的產業基地用於混線生產雷諾江鈴羿。而來自雷諾一方所提供的的質量保證體系的優勢，凸顯在整車衝壓、焊裝、噴塗與合裝層面。
在參觀的當天，廠家的排產計劃僅有部分雷諾江鈴羿車型的“上鋼下鋁”車身的車身側圍的焊裝、前縱梁與輪室罩焊裝、以及車身側圍總成（外板+內板）、車身地板（含前縱梁與輪室罩焊接小總成）合裝等工序。
上圖為雷諾江鈴羿的前縱梁及部分結構狀態特寫。
紅色箭頭：車頭方向
黃色箭頭：前縱梁（熱成型鋼材質，強度1500Mp）
白色箭頭：在縱梁固定前副車架的部分透過多層焊裝達成
藍色區域：位於車身焊接A柱下端的加強件（熱成型鋼材質，強度1500Mp）
需要注意的是（1），在需要加強的承載前部動力艙的前縱梁區域，透過設定多級潰縮區，起到阻隔衝擊力傳遞至駕駛艙（焊接）的設定，而前縱梁與前保險槓關聯的第1級潰縮區還要考慮便於更換的需求。
上圖為雷諾江鈴羿的兩前縱梁、兩前輪室罩及前部保險槓支架完成合裝的結構特寫。
紅色箭頭：屬於車身焊接部分的前防火牆焊接（熱成型材質，強度1500Mp）
黃色箭頭：前保險槓骨架（鋁材質）
需要注意的是（2），在發生正面碰撞的過程中，衝擊力最先被前保險槓外蒙皮（塑膠材質）吸收、隨後前保險槓骨架吸收、前保險槓支架繼續吸收衝擊力、前縱梁持續吸收衝擊力。如果行車速度更高、碰撞時的衝擊力更大，那麼衝擊力將被傳遞至前防火牆、前A柱下部以及側邊梁。
這也是為什麼雷諾江鈴羿的前防火牆焊接採用強度1500Mp的熱成型鋼材質的原因，為駕駛艙乘員提供最後一到兼顧的被動安全保護措施。
上圖為雷諾江鈴羿的前保險槓骨架（含支架）結構特寫。
藍色箭頭：“目”字型的前保險槓骨架內部結構
紅色箭頭：屬於前保險槓骨架的支架部分
為了降低低烈度或較輕烈度碰撞時維修成本和維修難度，前保險槓骨架（代支架），透過螺栓與前縱梁固定。鋁材質的前保險槓骨架及支架，在保證強度的同時，還可以降低自重，加強整車強量化效果。
上圖為雷諾江鈴羿的前輪室罩（含前縱梁）、車身焊接地板（含前地板和後地板）和後縱梁（含後備胎底板）的合裝焊接件結構狀態特寫。
紅色箭頭：車頭方向
藍色箭頭：採用熱成型鋼材質的側邊梁焊接（用於增加動力電池側向衝擊時保護效能）
需要注意的是（3），雷諾江鈴羿的車型平臺充分考慮了中置的動力電池總成（“懸吊”在車身焊接前後地板下端），在發生正向、側向與後向碰撞時的被動安全設定。
在發生正向、後向碰撞時，前縱梁和前部動力艙、後縱梁和後行李艙起到緩衝的作用，達到保護動力電池系統的安全；在發生側向碰撞時，則缺少有效緩衝空間。因此，透過採用強度更好的熱成型鋼材作為側邊梁，設定為“口”字型保護架構，達成動力電池系統的被動安全。
上圖為雷諾江鈴羿的駕駛員一側車身側圍外板（外）結構特寫。
從表象是看不出，一體化的車身側圍焊接外板有什麼“玄機”。
上圖為雷諾江鈴羿的駕駛員一側車身側圍外板（內）結構特寫
藍色箭頭：車身焊接側圍A柱下端（固定前車門），採用強度為1500Mp的熱成型鋼材質焊接
紅色箭頭：車身焊接側圍底邊（保護動力電池總成側向），採用強度為1500Mp的熱成型鋼材質焊接
綠色箭頭：車身焊接側圍後部（提高側向抗衝擊力），採用強度為1500Mp的熱成型鋼材質焊接
需要注意的是（4），雷諾江鈴羿採用“上鋼下鋁”的車身架構，特別為“懸置”動力電池的車身焊接部分額外增加了強度。根據雷諾江鈴官方釋出的資訊看，全車共有44組強度1500Mp的熱成型鋼，車身焊接前地板和後地板及側邊梁構成的“口”字型的加強結構，直接用於提高動力電池在發生整車碰撞時的安全性。
雷諾日產三菱聯盟的質量保證體系（ASES及AVES）的優勢，不僅凸顯在四大工藝最佳化方面，還作用於車型平臺設計、懸架調教和操控性層面。
2、非量產四驅版雷諾江鈴羿（非商品車）部分系統的技術狀態：
從最新公佈的資訊來看，雷諾江鈴羿長寬高4675x1835x1480mm、軸距2750mm、面對民用市場的車型分為兩（前）驅和四驅版，NEDC續航里程分別為450-500公里左右。
這裡必須要提到的是，測試的這臺非量產四驅版雷諾江鈴羿配置的雙段全景天窗，為了避免同類車型普遍出現的隔熱效率低，導致夏天開車“頭篩腳涼”的不足，採用鍍銀（膜）處理。
經過鍍銀（膜）處理後，不僅降低了乘員頭部的灼熱感，還直接地提升空調的製冷效率，降低動力電池非驅動用的電耗。
雷諾江鈴羿的駕駛艙內佈局，尤其是儀表臺和換擋桿的風格，就是純粹法系車的“以人為本”的調性。當然，這種相對“造車新勢力”地去掉實體功能按鍵，“戳”一個大螢幕的做法完全不同。
筆者堅持認為，無論新能源汽車還是傳統汽車，都不應該取消實物功能按鍵。雷諾江鈴羿保留了空調控制面板，以便駕駛員在行車過程中可以精準且安全地調節車內溫度，以及啟用前風擋玻璃除霜功能。
筆者拍攝的這臺雷諾江鈴羿為四驅版，當駕駛員用顯示屏出現“無敵模式”字樣後，就意味著車輛處於全時電四驅狀態了。而在經濟、舒適、運動模式，雷諾江鈴羿的前後驅動電機扭矩分配策略，調節為溼式電四驅狀態。
雷諾江鈴羿的全時電四驅控制策略，無論“油門”踏板行程多與少、深踩的力矩大與小，前後驅動電機都會輸出適當的扭矩。
雷諾江鈴羿的適時電四驅控制策略，根據“油門”踏板行車和深踩的力矩，自行判定前輪驅動或四輪驅動。
雷諾江鈴羿的換擋桿為不是旋鈕也不是按鈕，換擋面板設定了電子手剎、自動駐車、警報燈、S/E和SF功能按鍵。在換擋的時候需要按下拇指“解鎖”開關後，才可以進入相關檔位。S/E按鈕用於切換經濟和舒適模式；SF按鈕用於切換運動和無敵模式（無敵模式即為全時電四驅模式）。
受客觀因素所限，雷諾江鈴羿前懸架、中置的動力電池系統和後懸架的技術狀態，就用高度還原車模配合表現。
從車模的底盤結構狀態比對，雷諾江鈴羿的共設定4組下護板，即前副車架下護板（紅色區域）、動力電池前端下護板（黃色區域）、動力電池後端下護板（藍色區域）以及後保險槓下護板（白色區域）。
雷諾江鈴羿的底盤”得十分規整，前後副車架的電驅動系統以及傳動半軸、動力電池前端的所有關路、動力電池側向的制動和冷卻管路被護板全完保護，體現出一款合資車型所應該具備的軟實力。
上圖為雷諾江鈴羿的前懸架技術狀態細節特寫。
可以確認的是，這臺四驅版雷諾江鈴羿準量產車前懸架為麥弗遜是獨立結構，前轉向節和下A型擺臂（含一體化下球銷）為鋁材質。
可能確認的是，雷諾江鈴羿的前副車架為全框型或H型。
從雷諾江鈴羿車模的動力電池後端下護板結構比對，或分為兩組護板更為準確。靠近動力電池後端的護板，主要起到保護至後置電驅動系統高壓線纜；後副車架下護板用於保護後置電驅動系統
紅色箭頭：後置電驅動系統只後轉向節的傳動半軸
上圖為雷諾江鈴羿的後懸架技術狀態細節特寫。
藍色箭頭：鋁材質後轉向節
紅色箭頭：後傳動半軸
結合此前新能源情報分析網對雷諾江鈴羿工程測試樣車前後懸架技術狀態對比，引入輕量化效果佔優的鋁材質的轉向節，可以不同程度最佳化操控性。
上圖為雷諾江鈴羿工程測試樣車前部動力艙各分系統細節特寫。
黃色箭頭：“2合1”高壓電控系統
紅色箭頭：整合ABS閥體的電液一體化制動系統
白色箭頭：VCU整車電控模組
藍色區域：適配電驅動和動力電池迴圈管路補液壺
綠色區域：鋼製散熱器框架
雷諾江鈴羿的高壓配電和電驅動系統整合度非常高，與日產NOTE處於一個級別。動力電池系統配置了完整的液態熱管理控制系統（低溫預熱和高溫散熱），駕駛艙制暖功能採用鼓風機送風至PTC加熱達成（不再採用結構複雜的加熱冷卻液的PTC技術）。
需要注意的是（5），雷諾江鈴羿的整車控制系統（VCU）由江鈴新能源集團自行開發和量產。在中國本土市場中，江鈴新能源屬於少數幾家具備研發整車控制系統的主機廠。
3、非量產雷諾江鈴羿的電四驅控制策略：
四驅版雷諾江鈴羿的前置電驅動系統最大輸出功率110千瓦、後置電驅動系統最大輸出功率60千瓦，且由合肥巨一動力提供。從賬面資料看，四驅版雷諾江鈴羿的扭矩分配輸出“前重後輕”狀態。
在鋪裝路面進行運動模式的扭矩分配測試：電動汽車特有的加速犀利表現得淋漓盡致，但是乾燥的路面沒有出現車身擺動引發的前後驅動橋扭矩在分配的需求。
在溼滑路面進行無敵模式的扭矩分配測試：直接進入全時電四驅狀態，緩慢加速與“地板油”式加速時，都可以感覺來自車身後部扭矩輸出帶來的推背感。
社會道路上進行的測試符合道路交通法規，要向對四驅版雷諾江鈴羿的前後驅動橋扭矩再分配的策略的研讀和判定，就等整車上市後尋找合適封閉場地進行了。
筆者有話說：
透過來自資方-雷諾方面在整車開發的經驗儲備，與中方江鈴新能源在電驅動系統、動力電池及熱管理控制策略方面的經驗儲備相結合，綜合平衡了作為1款軸距2750mm、三廂電動四驅轎車雷諾江鈴羿，在前排成員頭部空間、後排乘員腿部空間硬需求同時，儘量降低5系動力電池向艙室內侵佔縱向空間、綜合續航里程和主被動安全性之間的矛盾。
未完待續。。。。
新能源情報分析網評測組出品
