本期內容，小編將為大家繼續帶來紅牛賽車RB16B在2021賽季的升級彙總。
紅牛車隊是賽季前測試2021年規格底板的車隊之一，需要一些時間來了解規則變化可能產生的影響。它對RB16B的初步設計遵循了與測試專案相同的原則，底板邊緣簡單呈錐形。然而，車隊很快就切換到了Z字形地板。
紅牛推出的Z字形底板在兩個錐形部分之間有一個缺口，在Z字形缺口上添加了一個傾斜的條紋，以幫助引導氣流流向底板下方。
紅牛在RB16B的尾部使用了兩個開發配額，並部署了新的變速箱載體，以便進一步提高賽車的尾部空氣動力學效應，同時也對後懸架的佈局進行了重新設計。
RB16和RB16B後懸架的比較，顯示了車隊在2021年調低了後懸架與賽車尾部的連線點的位置，以尋求更好的尾部空力效應。
另外，變速箱托架、後懸架、防碰撞結構和後輪剎車系統的整合度更高，這不僅突出了懸架與賽車尾部的設計更加緊湊，還突出了龍骨的形狀對於提升空氣動力學效應所起到的幫助。
這是RB16B前翼、鼻錐和披風結構的俯檢視。
在前翼、鼻錐和披風結構的側檢視中，我們可以看到RB16B的披風的開口部分更靠近鼻錐的後部；同時在披風的後端，車隊增加了盒狀設計，以幫助氣流更好地流向底板下方。
從鼻錐的後檢視可以清楚地看到盒狀結構部分所在的位置，以便鼻錐下的氣流能夠沿著車身下方流出。另請注意“S”導管，該管道將氣流輸送到單體構造的小出口。
本賽季初，隨著最前方的垂直元素在形狀設計上的改變，側箱偏轉空力套件也發生了變化，
紅牛使用的高下壓力尾翼，具有更傳統的主翼，在垂直端板懸垂部分增加了彎曲的百葉窗結構和鋸齒狀後切口。
紅牛在2021年最初的幾場比賽中使用了幾種不同的前制動通風導管入口，以便在所需的冷卻和空氣動力學氣流捕獲之間找到平衡。
車隊在摩納哥大獎賽的RB16B擴散器周圍增加了一些鋸齒狀的邊緣，但僅限於維斯塔潘的賽車。
在西班牙大獎賽上，關於使用柔性後翼的爭議層出不窮，懷疑包括紅牛在內的許多車隊已經找到了規避國際汽聯靜態負載測試，並獲得直道尾速優勢的方法。
具體的這種方法是將整個尾翼結構向後傾斜，以改變尾翼主翼和襟翼的攻角角度，從而減少了直道上產生的阻力，提高了尾速。
紅牛在亞塞拜然大獎賽上推出的低下壓力尾翼，具有更明顯的勺子結構，因為尾翼的主平面兩側要淺得多。同時端板也更簡單，去除了彎曲的百葉窗和上衝刷條紋，而採用了標準的尾部向上切口。
紅牛在施蒂利安大獎賽上繼續開發鋸齒狀擴散器概念，將鋸齒狀擴散器概念新增到夾在最外層襟翼和擴散器壁之間的兩個格尼狀襟翼的整個範圍中。鋸齒狀物也新增到碰撞結構下的襟翼中，新的這種結構的擴散器升級仍然優先選擇安裝在維斯塔潘的賽車上。
紅牛還在兩名車手之間執行不同規格的前翼，以便在賽車的升級方面尋找出賽車的最佳設定。從圖中可以看出，維斯塔潘所搭載的前翼翼面外延的曲度要比佩雷茲更大
為了進一步增強車隊透過底板解決方案尋求的效果，車隊在英國大獎賽中添加了一個階梯狀鰭片。該結構具有三個元素，相對於車隊用於幫助將氣流外洗的其他鰭和條紋上看到的角度，這些元素的形狀更加圓滑。
該圖顯示了Z字形底板切割區域的最佳化，並添加了額外的傾斜條紋，以便氣流在這裡彙集和加速，更容易產生渦流現象，加強了底板邊沿部分對底板底部氣流的密封效果。
在斯帕和蒙扎看到的兩種不同規格的尾翼，目的在於與頂部平直的襟翼進行比較下壓力的不同。
在俄羅斯大獎賽，紅牛賽車的前翼規格略有不同，右側的佩雷茲賽車的前翼在上角有一個曲度更大的襟翼。
看看土耳其大獎賽的前翼，注意襟翼是如何在尖端向上翻轉的，以增強從Y250區域溢位的渦流的形狀和強度。
紅牛車隊開始在美國大獎賽的尾翼元件出現一些問題，因為賽道的顛簸表面造成了嚴重破壞，尾翼表面出現了裂縫而不得不修復，黃色高亮部分是車隊進行維修的區域。比賽中使用的中度下壓力尾翼也會給他們帶來進一步的問題。
紅牛採取了一種新穎的方法來從RB16B的側箱上散熱，在HALO內部創建出口，而不是在外表面有一個百葉窗冷卻面板。這顯然具有一些空氣動力學優勢，因為熱量可以釋放到一個破壞較小的區域。
在墨西哥大獎賽，這些開孔比平時更大，以幫助應對海拔高度對賽車冷卻的影響。
在卡達大獎賽，車隊採用了不對稱佈局，更大的散熱開孔位於賽車的右側。
隨著將前制動元件作為彌補效能差異的一種手段，車隊在剎車通風導管的設計方面也是追求極致。在墨西哥，車隊嘗試了各種不同的解決方案，不僅在剎車鼓的旁路部分有一個不同的入口，而且還有不同的面板。通常，它會使用全覆蓋面板，該面板也被塗上漆，以減少熱傳輸。對於墨西哥來說，車隊拆分了面板，以便讓剎車盤的熱量與透過它的氣流能夠更好地混合。
隨著紅牛賽車尾翼問題的持續存在，很明顯，由於所訪問賽道的性質，部件疲勞和額外負載的結合正在給DRS帶來問題。DRS開啟時，頂部襟翼會出現明顯的振盪，在開啟DRS時，執行器和連桿似乎無法保持間隙不變。車隊嘗試了各種修復方法，但尚未真正找到解決方案，由於使用受同源和開發配額約束的致動器和連結系統結構，車隊對此無法進行根本上的修改。
由於這些問題，車隊被迫在卡達大獎賽上使用高下壓力尾翼，儘管他們最喜歡的選擇是中等下壓力的配置，他們在整個自由練習賽中都使用了中等下壓力尾翼套件，但無法找到防止DRS振盪的方法。
左圖顯示了車隊為2021年獲得的兩個DRS連結點，注意主連結如何影響樞軸點的設計。
沙烏地阿拉伯大獎賽的情況類似，因為車隊在第一節自由練習賽中為賽車配備了了中等下壓力尾翼，但從第二節自由練習賽開始轉向了低下壓力尾翼。
RB16B的電力儲存電源是本田在本賽季升級的元素，這是本田迴歸這項運動以來首次在這裡的升級。
看看安裝在後輪前面底板上的各種鰭片、條紋、襟翼和小翼。
“S”導管兩側有“r”形偏轉鰭。
前制動管道的形狀在本賽季發生了變化，靠下二分之一部位的體積擴大了。
當底板被抬入車庫時，我們可以看到安裝在其邊緣的各種鰭片、條紋和襟翼的複雜程度。
從這張破風板叢集迴旋鏢元素的俯檢視可以看到表面上的細槽，這些細槽主要是用於匹配參考平面下方元素中的細槽所必需的。
看著擴散器及其周圍的鋸齒狀格尼狀襟翼，但也注意到尾翼端板下邊緣的垂直格柵。
從這張圖上可以清楚看到美國大獎賽尾翼的維修補丁。
看看紅牛車隊部署的一些不同的引擎蓋冷卻出口，顯然在墨西哥的冷卻出口最大。
在墨西哥大獎賽，車隊必須修復高下壓力尾翼套件，上襟翼的外側和端板上的彎曲百葉窗部分都可以看到不同程度的修補。
這裡可以看到RB16B的變速箱托架、後懸架和剎車系統，注意後懸架元件在變形，制動層翼的幾何差異。
這張來自沙烏地阿拉伯大獎賽的圖片中沒有安裝DRS吊艙和固定柱體，這使我們能夠看到正在使用的外殼、執行器和連桿。
由於輪胎安裝在輪輞上，車輪輞表面很少被人發現，請注意用於幫助散熱的螺紋設計，以及螺紋如何根據輪輞的形狀而變化。
