四驅車，可能所有人心裡或多或少都有些嚮往。無論是自駕、露營的SUV與越野車，還是劈彎、走線的效能車，沒有個四驅系統都不好意思出來混。
最近，自駕遊逐漸流行，越野車的格調越來越高，而追求效能車群體彷彿沒有過去那樣熱鬧，還被戲稱為“炸街爛仔”，安全駕駛那是駕駛員的事情，要爛也是人爛與車無關。所以，今天我們來看看高效能四驅車的天花板，即便有些已經是過時的車型，但並不妨礙它們令人敬仰的歷史地位。
01.Quattro
//////////////////////
今天我們都知道奧迪的小壁虎logo代表了quattro四驅系統，其實"Quattro"這個名字曾經特指了奧迪的一款車型，就像保時捷的911 Turbo一樣，將一個汽車領域的技術變成自己的名字。
奧迪Quattro是大眾集團的締造者費迪南德·皮耶希職業生涯中的傑作之一。其實奧迪Quattro並不是皮耶希負責的專案，但皮耶希為其奠定了重要的基礎和設計方向。
奧迪Quattro是在70年代後期的奧迪80平臺上開發而來，使用奧迪80 coupe車型為基礎，將大眾Iltis越野車的動力傳動系統融入其中。這輛車在1980年日內瓦車展首次亮相，在當時人們看來，它就像科學怪人一般。
奧迪Quattro的四驅系統與今天的quattro還是有著較大的區別，第一代quattro四驅系統主要針對拉力賽場使用，由於是從越野車上移植而來，也中央差速器和後橋差速器繼承越野車分時四驅的手動操作方式。
1986年推出的第二代quattro，也創造出了我們熟知的託森中央差速器，透過蝸輪蝸桿的自鎖特性，實現了中央差速器的自動鎖止動力功能，也奠定了託森中央差速器搭配前後開放式差速器的quattro形態，雖然quattro經過多代進化，已經衍生出了quattro ultra的新形態，但是公認最穩定最強悍的依然是採用託森差速器結構的四驅系統。
1981年，奧迪Quattro S1賽車就被投入到了WRC賽事當中。這款車是首款在拉力賽中使用四驅系統的賽車，在賽場上的所向披靡，奧迪Quattro S1在WRC Group B組賽事中，拿到23場分站冠軍，2次年度廠商總冠軍以及2次年度車手總冠軍。也讓人們見識到有了四驅系統加持的效能車的威力，可能也從那時開始，四驅車就開始站上了鄙視鏈的頂端。
02.Lancer Evolution
//////////////////////
可能今天的幾位大神都是來自拉力賽場，想想也對，需要將全部動力透過四個輪子傾瀉到地面的頂級汽車運動，也就是拉力賽了。三菱的Lancer Evolution可是誰都知道不好惹的“彎兒裡橫”。
三菱在Laner EVO的核心就是S-AWC四驅系統， 擁有前/後橋和中央差速器來為四個輪胎提供動力。三菱Lancer EVO採用的是橫置發動機佈局，動力透過電控的中央差速器輸出給前輪，兩個前輪之間使用了機械式LSD限滑差速器，後橋差速器採用了行星齒輪搭配左右各一個離合器組，來控制兩側後輪的動力分配，左右單側後輪最大可以做到100～0的動力自由分配，前後預設動力比例為50:50。
相比年代久遠的奧迪Quattro，誕生在90年代的三菱S-AWC系統顯然樹立了四驅系統更出色的標準。動力從發動機輸出，經過中央差速器分流，並且在前後橋分別採用了不同形式的差速器進行控制，這也被認為是天花板級別的四驅系統，雖然電控系統還在不斷進步，但結構基本就已經定型。
在眾多三菱EVO當中，當屬三菱Lancer EVO VI Tommi Makinen版本較為珍貴。該車於2000年推出，以紀念Tommi Makinen從 1996年到1999年連續四次獲得WRC車手冠軍，這是最接近賽車的一個版本。
該版本的EVO VI共有250輛，其中只有50輛採用了三菱車隊的紅色塗裝，並配有賽車的車身拉花，以及白色17英寸Enkei輪圈。
開效能車就已經很捲了，如果還能開一輛已經停產的限量版，那可就真是捲到家了。
03.翼豹22B STI
//////////////////////
說到三菱Lancer EVO，那必須要提到與它一生的死敵——斯巴魯翼豹STI。熟悉WRC或者《頭文字D》的朋友，對GC8初代翼豹一定不會陌生。
四驅系統是斯巴魯現在還能拿出來宣傳的不多的賣點之一，在翼豹的STI車型上使用了一種與其他斯巴魯車型結構不同的DCCD四驅系統，這也是斯巴魯最拿手的一套四驅系統，也可以像三菱的S-AWC一樣，在動力的輸出端以及前後橋分別控制扭矩分配。至於其他非STI車型上的四驅系統，各位斯巴魯車主自己覺得厲害就夠。
DCCD這套系統中使用了前橋LSD差速器、後橋託森差速器，中央差速器中則包含了機械式與電控式兩組限滑離合器。是不是覺得你聽說過的技術都在這裡了？沒錯，就是這樣才讓WRX STI能夠馳騁賽場，所向披靡。
動力從水平對置發動機傳遞出來，經過中央差速器將動力向後傳遞，其中一部分動力會分配向前軸，與三菱S-AWD四驅系統不同，這套四驅系統預設動力分配為前41後59，所以賽場上的STI有著更偏向後驅車的姿態表現，並且可以手動設定電控離合器壓緊的程度，預先改變動力分配比例，這一點三菱的S-AWC是做不到的。
為紀念95～97年斯巴魯在WRC賽場三連冠，1998年斯巴魯推出了翼豹22B STI高效能紀念版。翼豹22B STI相比TYPE R STI增加車身寬體套件，將2.0L EJ20發動機升級為2.2L EJ22發動機，車型代號22b。
翼豹22B STI高效能紀念版全車使用WRC賽車級別的部件，就是一輛可以合法上路的拉力賽車，這也是翼豹唯一一次量產coupe雙門版本。翼豹22B STI共生產了424部，極其珍貴。
04.GR Yaris
//////////////////////
日本汽車近三十年，效能車的最高光時刻都留在90年代，現在的日系車大部分都是比較務實的產品。幸虧有豐田章男這位熱衷於賽車的老闆，豐田才能擁有自己的賽車部門，以及現在的GR品牌。
駕駛賽車的豐田章男
GR Yaris是近年來豐田乃至整個日系效能車少有的高光亮點，一輛人見人愛的三缸發動機效能車。
GR Yaris是一款車身尺寸僅為3995 x 1805 x 1455mm，軸距2560mm的小型車，這可是現在全球效能車玩家夢寐以求的大玩具。
最高效能的GR Yaris RZ，採用豐田全新開發的緊湊、輕便、大功率的G16E-GTS 1.6升直列三缸渦輪增壓發動機，最大功率272馬力，最大扭矩370N·m，搭配6擋手動變速箱，沒有兩下子可不是輕易能上手的四驅小怪獸。
中央差速器
GR Yaris作為最新一代日系效能車的代表，帶有一套最新開發的，被稱為 “GR-FOUR”的運動型四驅系統。中央差速器採用電控多片式離合器結構，可實現前後驅動力可變；後橋則標配了託森式機械差速器。
後橋差速器
電控主動扭矩分配系統，可實現前後軸60:40（標準）、30:70（運動）、50:50（賽道）三種不同的預設模式。
雖然後續GR家族中也有Supra、蘭德酷路澤LC300這樣的車型，但它們更像車系中的一款高效能版本；而GR Yaris則是一輛完全獨立的，重新打造的車型，並且在小型轎車級別上，更是難尋同級別的量產車對手，這種對效能忘我追求，可能只在90年代的日本汽車中見到過。憑藉GR Yaris再一次讓世界看到了日本效能車獨特的一面。
