德媒稱，全球集裝箱擁堵不會結束。
據德國新聞電影片道網站報道，“長賜”號被困蘇伊士運河曾讓全世界緊張了好幾天，但全球貨運至今仍然嚴重受阻可不是它的責任。在新冠疫情被戰勝之前，世界貿易幾乎無法完全恢復。
企業缺少部件，訂購的腳踏車已逾期未交貨數月之久。曾經暢通無阻的全球運輸鏈，在新冠疫情期間卻非常混亂：材料短缺和供應問題考驗著經濟界和消費者的耐心，令他們不滿。
雖然“長賜”號巨輪3月份連續數天被困蘇伊士運河的畫面引發轟動，但問題的複雜性遠不是本次貨輪事故可以解釋的。德國船東協會新任會長加比·博恩海姆說：“很遺憾，供應鏈情況何時能持續改善是個未知數。但我確信，只要我們不論在何時戰勝了疫情，一切也就好轉了。供應鏈緊張毫無疑問是新冠疫情導致的。因為疫情，我們遇到了一個罕見情況，很多事情都碰到一起了。”
德國最大海運公司之一、漢堡彼得德勒航運公司的這位負責人說：“我們始終沒辦法像以前一樣把船員直接帶上船，也不能不受阻礙地把他們送上岸。限制太多了，有些港口的規定幾周或者幾天就變一次，我們完全不確定現在世界上的很多地方能不能替換船員。”
針孔港口
集裝箱不足在很長時間裡也是一個大問題，它們因為延誤不能及時重新裝載。舉例為證：赫伯羅特公司的集裝箱通常會運輸50天，然後重新裝載。但由於港口過載，運輸時間會超過60天。為應對該情況，從2020年來，僅這家漢堡大型航運公司就採購了共計62.5萬隻新集裝箱。
許多港口最終變得像巨大的針孔一樣——尤其是在中國沿海和美國西海岸，兩個最大經濟體的巨量貿易往來在這之間開展。中國一再有港口因為碼頭員工感染新冠病毒而完全或部分關閉，貨輪不得不等待多日才能裝載和卸貨，或者不得不開向其他同樣擁堵的港口。由於中國當局的回應極其嚴格，也因為奧密克戎變種的傳播速度前所未有，在2022年，中國港口封閉可能仍然是一個問題。
在美國西海岸最重要的兩個港口，即洛杉磯和鄰近的長灘的港口，也有大量貨輪停泊，秋季時曾多達100艘。另外，內陸交通也沒有發揮應有的作用，因為載重汽車司機人手不夠。秋季時，美國總統喬·拜登曾將港口問題列為優先事項，讓洛杉磯的港口一週7天日夜運營。
11%的貨物受阻
基爾世界經濟研究所的經濟學家文森特·施塔默經常分析世界航運狀況，他估計目前全世界有超過11%的海運貨物停在靜止的貨輪上——考慮到全球90%的貨運是透過集裝箱貨輪完成的，這是一個很大的數量。人們認為德國海港沒有堵塞的風險，因為它們在全球主要航線上處於很靠後的位置。
雖然施塔默在年底時觀察到擁堵狀況有所減輕，但他說：“可以猜測，集裝箱貨輪擁堵狀況減輕是貿易活動受抑制的結果，這並不是航行變順暢的轉折點。”他說，2月可能出現第一次好轉。赫伯羅特公司在年底致客戶的信中寫到：“儘管需求還很旺盛，但我們希望在中國的春節過後，能出現供應鏈逐漸減負的初步跡象。”
施塔默也認為中國春節是首個重要節點。春節通常是這個全球人口第一大國的消費頂峰，之後消費需求會明顯退潮。這位基爾的經濟專家預測說：“然而在那之後，距離全球供應網路恢復正常也還有一段時間。所以，今後一年我們還將長期受到供應延遲和短缺的困擾。”
“我們沒把船藏起來”
早在2021年初夏，德國經濟界的許多高階協會就給時任聯邦政府公開寫信抱怨情況：“海上供應鏈運輸能力的人為不足”導致2020年疫情衰退之後的產業復甦遇到困難。當時談到了缺少可用的集裝箱、運輸能力不足、貨輪抵達不及時以及運輸費用大幅上漲等問題，尤其是在亞洲、北美和歐洲之間航線。
航運業不願接受這種指責，尤其是因為雖然金融危機後德國的貨輪減少，但全球貨輪卻增加了。對此，赫伯羅特公司負責人羅爾夫·哈本·揚森在和物流業專家的一次公開討論中說：“大家都知道，我們既沒把船藏起來，也沒把箱子藏起來。”（編譯/王自強）
來源：參考訊息網
