見習記者 | 張卓然
圖片來源 | 視覺中國、網際網路
蒸蒸日上的新能源汽車事業，最終充實了誰的錢包？
目前看來，答案或許是零部件企業、晶片經銷商，以及鋰、鈷、鎳等礦產資源企業，而不是車企。
儘管今年新能源汽車銷量井噴，但車企們似乎依然沒能找到賺錢路徑，即便國內聲量較大的“蔚小理”三家造車新勢力目前也仍未扭虧為盈。究其原因，單車生產成本過高的問題不容忽視。
9月16日，工信部副部長辛國斌表示，目前中國新能源汽車成本依然偏高。另外，電動車的關鍵部件動力電池面臨鋰、鈷、鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。
降低成本迫在眉睫
高昂的生產成本，已然成為如今造車新勢力們賺取利潤的一隻“攔路虎”。而隨著老牌燃油車企的轉型以及更多造車新勢力的湧入，新能源汽車的零部件、原材料需求愈加旺盛，從供求關係來看，價格恐將越來越高。對新能源汽車行業的玩家們來說，如何控制成本、創造利潤，扭轉“越賣越虧”的局面，已經成為一個愈發重要的命題。
對此，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠坦承：“從淨利潤的角度看，我們會有比較長的一段時間處於沒有盈利的狀態。”值得注意的是，財報顯示，今年第二季度，蔚來的毛利率與第一季度相比出現下降，前景並不樂觀。
要想做高毛利，降低製造成本勢在必行。據英國《金融時報》委託奧緯諮詢的一項研究顯示，以裝配成本和零部件成本估算，電動汽車的製造成本比燃油車高45%，儘管受到燃油車工藝更成熟、規模經濟效益更明顯等因素影響，電動汽車依然存在很大的降本空間。
誰佔了成本大頭？
電動汽車的製造成本大頭在哪裡？佔整車成本40%的動力電池當仁不讓。而在動力電池中，鋰、鈷、鎳等金屬礦產由於稀缺性以及高度依賴進口，帶來的成本變動最為明顯，使得動力電池的成本難以把控。
就這三種金屬礦來看，鈷礦主要分佈於剛果金，該地區局勢不穩定，難以確保供應鏈安全、穩定；鎳礦也是中國稀缺的礦產資源，主要分佈在印度尼西亞、澳大利亞等國家，這些國家對鎳礦石的出口嚴格管制；鋰礦在國內多以鹽湖形式存在，這也引發了前段時間鹽湖提鋰在資本市場的熱潮，但是由於冬季氣溫低，吸附效率下降，並且路面冰封導致運輸困難，國內仍難以完全擺脫對進口鋰輝石的依賴。
值得注意的是，近日澳大利亞一處鋰礦在拍賣中拍出“天價”，最終拍賣價達到2240美元/噸，遠超此前市場預測的1650~2000美元/噸的最終拍賣價格，摺合人民幣約1.44萬元/噸。海通證券表示，按照2240美元/噸的價格計算，考慮到海運費、鋰鹽廠的合理利潤，鋰價或將向上突破20萬元/噸。這反映了市場對於鋰價較強的看漲預期，不利於電動汽車的成本控制。
當然，除了礦產資源影響電池成本之外，電動汽車的製造成本還受其他零部件以及裝配成本影響。例如，這兩年供需失衡，價格飆漲的晶片。
市場監管總局近期披露的資料顯示，一輛普通汽車需要200多顆晶片，新能源汽車則至少需要500顆。今年以來，汽車晶片生產商、授權代理商等銷售的芯片價格上漲幅度為10%-15%，個別晶片漲幅達50%，更有甚者囤積居奇、哄抬價格，造成部分汽車芯片價格上漲幅度達30-40倍，對新能源汽車成本影響巨大。
可以預見的是，隨著市場擴大、產能提升、規模經濟效益形成，以及研發投入轉化為實際產出，新能源汽車的裝配成本會呈現下降趨勢；而缺芯問題也會促使車企加強在晶片產業供應鏈上游佈局，長期來看，成本可控；唯有礦產資源，由於資源稟賦的劣勢，價格波動較大，成本較難控制，這也是工信部著重強調要提高礦產保障能力的原因。
提高礦產保障能力
幫助新能源車企降本增利，扶持產業發展，是我國在實現“雙碳”目標道路上必須完成的一步。對政府和行業而言，礦產保障能力如何提高，也是需要考慮的問題。
對此，有分析人士認為，關鍵點在於要提升我國本土鋰資源自給能力，加快國內鋰資源的開發。值得注意的是，我國目前探明的鋰礦多以鹽湖形式存在，要加強國內自給能力，需要在進一步勘探礦藏的同時，發展鹽湖提鋰技術。
另外，對於海外供應鏈，應鼓勵國內企業積極參與海外資源併購，透過股權投資掌握海外供應鏈主動權。
短期來看，市場價格的週期波動難以迴避，由於需求的景氣，礦產資源的價格難以回撥。政府應鼓勵上游企業兼顧產業鏈利益，在一定程度上讓利並與中下游客戶形成長期的合作關係。
而對於下游的車企來說，要想控制住成本，還是應當有長遠眼光，建立戰略庫存，增強自身抵抗價格波動的能力。
