在五年前很多人都不曾想到，賓士會把一臺掛著AMG之名的轎跑車國產化。因為那時候恐怕沒有人相信，賓士會把中國市場放在如此高的地位，也不會預見到多年後豪華品牌在國內的競爭白熱化，更不會想象到此後整個汽車行業的大變革。如今，行業的鎂光燈都已經聚焦在了電動化、智慧化的身上，對於高效能車甚至傳統豪華車的關注程度都已經低了不少。我曾經以為，這臺A 35 L的國產化，是效能車這一類小眾產品在國內拉開競爭帷幕的伊始。然而沒兩年，賓士就不得不全面轉向電動化。像A 35 L這樣的國產“大玩具”，恐怕終究還是隻能成為孤例。那它還有著多大的價值呢？我們這次來簡單聊一聊它。
其實，就算沒有“新四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）的大潮衝擊，這臺掛著AMG名號的小車，本身也帶著太多讓人刺眼的標籤了：國產、前驅平臺、加長版……在很多人看來，與其說這是一臺AMG，還不如說是一臺掛著AMG標籤的魔改貨，血統甚至還不如更高爾夫GTI純正。甚至有人調侃說，這是一臺會被同圈子“踢出群聊”的“偽鋼炮”。
不過拋開這些所謂的“情懷”因素，這臺A 35 L賬面上看還是很能打的，尤其是重中之重的動力。2.0T的發動機和7擋雙離合變速箱都是從德國原裝進口。這具2.0T渦輪機代號M260，帶有雙渦管單渦輪技術，保證低扭的同時還能兼顧渦輪響應性，還有電控洩壓閥、可變氣門升程、鑄鋁缸體等。306匹的馬力加400N.m的扭矩，保證了僅有4.9秒的百公里加速，極速也是輕鬆達到250km/h的系統上限。當然榨出這樣的動力水平也是有代價的，喝98號油可不是誰都能吃得消的。連帶前副車架、白車身和懸架都經過強化，還有標配的前唇、側翼風刀、擴散器和鴨尾，一臺高效能版車型該做的標準動作，它基本都沒落下。
不過，要比“刷”引數，顯然電動車的優勢更大，而更直觀、更獨具一格的體驗才是更有意義的。這也是我覺得面對電動車衝擊之下，燃油車最有力的反擊資本。
這臺A 35 L的動力，不會像電動車那樣讓人措手不及，從踩油門到動力湧現有比較明顯的延時性，甚至在巡航狀態下突然來一腳Tip-in的話，數字儀表盤跳針近半秒後，變速箱才反應過來全力殺擋。但是此後湧出的力道衝勁十足，而且節奏分明、鏗鏘有力、聲勢浩大，這種的發力方式顯然是電動車不具備的。加上渾厚中帶著沙啞的咆哮聲，搭配如同磐石一般堅硬的懸架，給人的體驗就像是在開著一臺大號卡丁車。切換成運動模式之後，升擋動作更加直接粗暴，每一次低擋位切換都感覺自己被莫名踹了一腳。
這臺車還有一個好處，就是動態模式的匹配做得很完善。方向盤下方左側的按鍵可以快速切換自動和手動模式，以及關掉啟停系統乃至ESP；下方右側的旋鈕，可以快速切換防滑、舒適、運動、超級運動加上自定義五種動態模式。舒適模式下除了1、2擋的換擋衝擊依然比較強之外，大部分情況下只有比較細微的頓挫感，基本上做到了完美的兼顧日常市區行車和偶爾撒歡，用比較放鬆的方式跑山路，也能保持比較流暢的節奏；運動模式反應夠快，動力儲備充裕；超級運動模式下，車子則會一直處於打雞血一般的激昂狀態，換擋動作拳拳到肉。另外三者在不同車速下的轉速匹配策略區分度很明顯，而且都做得恰如其分。
不過，作為一臺效能車，很多影響日常體驗的細節依然是不可避免的。比如中低速下行駛的拉扯感很強，而且松油之後的轉速滯留有時候會長達數秒。這種情況在1.3T的普通版A級上就已經存在了，放在AMG版本車型上，這種設定反而會顯得更合理一點。然而哪怕是舒適模式下，Tip-in再Tip-out後，也要等大概一秒多左右才會升擋，這就顯得有點過了。
底盤方面的表現也很出色。首先是轉向。由於用上了可變齒比的轉向系統，所以從左往右打滿不過兩圈半，除了手感更沉穩一點外，打起方向來的體驗很接近普通街車，虛位控制合理，方向盤中位不會過於敏感的同時，攻山時的大角度轉向也能應付得過來，低速調頭的半徑也控制得還不錯。方向盤環身更小，打起來更順手，力度也比較適中，只不過中位和兩側打死時候的阻尼感區分度不算很大，而且大角度反打後的回正速度也偏慢了一點，山路上疾走時還好，如果是相對普通一些的路面的話感覺就沒那麼爽快了。
懸架也是AMG很典型的硬派風格，以犧牲柔韌性的代價獲得了極強的支撐力，除了能勉強吸收一點瀝青路面的細碎振動之外，絕大部分的振動都會真實的傳到屁股底下，伴隨著充斥整個車廂的隆隆胎噪。兩者之間隔絕的，似乎只有四條薄薄的倍耐力P ZERO。用上這樣的輪胎絕對是狠下血本了—— 一臺A級小車用上235胎寬的19寸大車輪，內部基本被巨大的打孔剎車碟所和卡鉗所填滿，扁平率更是低至誇張的35%，這時候要擔心的恐怕不是懸架有多硬，而是平時上路的時候輪胎有多大機率會鼓包了。
而也正是多虧了這四條胎，加上大幅強化的懸架，輕打轉向時車身的跟隨性很好，而且抓地極強，如同把車子死死釘在路面一般，日常路面下過彎時的側傾也被限制在了最小幅度。雖然這是一臺基於前驅平臺打造的適時四驅車，但只要不是上賽道或者極限狀態下關掉ESP，充裕的底盤效能冗餘，讓你絕大部分情況下都沒有推頭或者甩尾的機會，加上有力而線性度優秀的剎車，雖然體驗在眾多效能房車中談不上有多獨特，但是如同釘在軌道上的卡丁車一般的駕馭感，硬核感十足的同時也相當均衡。
順帶講下這臺車主動安全系統的一些功能性問題。雖然價格高達近40萬，但是這臺A 35 L在這方面倒是比較保守。除了AEB剎車輔助之外，諸如車道輔助、盲區監測這樣在如今30萬以下的車型裡已經很常見的ADAS配置，在這臺車上一概欠奉，甚至連巡航都是隻有定速，沒有自適應功能，這似乎就有點說不過去了。
這方面的唯一亮點在於泊車輔助，從ADAS分級上來看算是L1級別，系統只能控制方向盤，擋位需要自行切換，而且基本上只適用於有前後車輛的側方位，無法識別垂直位和劃線車位，可見這套系統還是主要依賴於超聲波雷達的。停靠的過程中，打方向盤的動作比較迅速，但是流暢性一般，經常可以聽到轉向行程末端傳來的異響，不過停入停出過程的路徑規劃做得還是很不錯的，停靠後的前後車距、靠邊距離也把控得不錯。
下面再簡單談談靜態體驗。內飾的華麗設計和用料自不必多說，還有著選擇豐富的騷氣氛圍燈，一臺20多萬A級小車的底子就能有這種配置，除了賓士基本找不到第二家。AMG化之後還多了打孔踏板、黑紅配色皮革、大量紅線裝飾，平底方向盤也換上了帶AMG標誌的更精緻的樣式，肉眼看得見、摸得到的地方都做到位了。人機工程學方面，坐姿雖然受限於基礎車型，並不能完全把H點壓低，但是包裹性很強的桶椅依然營造出了足夠的戰鬥氛圍，而且開闊的前方視野也能清晰地看到車前蓋的兩條隆起的筋線。
前排為數不多值得吐槽的地方，來自於複雜的座艙人機互動。主要的問題，在於方向盤上三九點兩側的兩塊小型觸控屏。這種設計可以節約寶貴的方向盤空間，使用上比單純的物理按鍵功能更多，支援左、右、上、下方向的劃轉操作，看上去也更精緻，但是實際用起來不太容易上手，因為觸控屏的面積很小、敏感性又高，且位於手指很容易摸到的地方，所以很容易出現誤觸。而且儀表盤的選單欄選擇也過多了，幾乎是把中控屏系統裡的大部分選項都照搬進來了，系統層級裡缺乏一些必要的篩選和整合（譬如媒體和收音機完全可以整合在一起），所以這塊區域要摸索很長一段時間才能習慣。
觸控板雖然精緻，而且有很多常用快捷鍵，但是導航、電話等同樣高頻次使用的功能，因為兼顧好看的緣故，被安排在了帶隆起的觸控板的右側，便利性有些打折扣。更重要的是，相比起如今大批新車蜂擁而上的中控大屏，觸控板這樣的設計在操作上依然缺乏直觀性。當然這和原型車誕生的時間有關係，如今的新S級、C級都已經跟上潮流換上大屏了。
後排基本上和普通A級一樣，表現顯然沒有前排那麼給力了，填充材料有些偏硬，而且坐姿的設定也有點直，頭枕和座椅上半部分略顯靠前，所以坐上去的時候往往會不由自主地把臀部往前移，時間久了就會比較累。坐墊的長度也難以完整支撐整條大腿。腿部空間經過加長後，表現算是中規中矩，至少比很多“土生土長”的歐洲車強一些。
總結：
無論你對這臺車的背景、出身、身份有多少挑剔，不可否認的是，它的動態表現不辱AMG這塊金漆招牌。聲勢十足、硬核而又有力的動態表現，是AMG車系的最大特徵，雖然帶有一絲改裝車的味道，但是整體調校的各方面還是做得很均衡的，可以說是能文能武。
40萬就能買到一臺“AMG出品”的大馬力四驅車，這已經足以讓很多對JDM還帶有一絲妄想的人閉嘴了。要知道很多“鍵盤俠”至今還在連吹帶捧的STi，當年原廠不過280馬力都賣到48萬了。可如今同等效能水平下，價效比能超過它的，就只有原裝進口的奧迪S3了。而且我覺得，在可預見的未來，這種如此高價位的國產燃油效能車，恐怕也很難再有了。也就是說，這臺國產AMG大機率會是“孤品”。而它自身也有著足夠的可玩性，和那些“傻快”的“電子玩具”拉開質的區別。畢竟不是每個人都有資格去直接買保時捷乃至法拉利的。所以，它的存在憑什麼沒有意義呢？
文｜韋陀
圖｜韋陀
